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（原创）2013年航运，或是春的前夜

2013/1/8 0:00:00 来源：石连友发布人：点击量：996

   航运企业自2011年出现大面积亏损以来，一直身处寒冬之中。沪深交易所上市公司资料显示，截至2012年11月下旬，在已出三季报的13家航运上市公司中，有9家公司报亏。有投行人士预测，就目前国内外经济大环境而言，2013年航运企业仍难摆脱寒冬季节，但隐约可以嗅到一丝春的气息。笔者对此深以为然，并试图寻找其立论的依据，与广大读者共同探讨。

一、春的前夜极寒冷

   集中相关人士看法，2013年航运寒冬的主要原因，基本与前两年一样，仍是成本居高不下，挤压企业毛利率，造成亏损。

   近期公布的全球宏观经济数据，预示着在未来一段时期内，全球经济将难以在短时间内走出疲态。主要新兴市场经济体，如中国、印度和俄罗斯增长放缓，而欧元区前景仍旧疲弱。近期联合国公布的《2012年贸易和发展报告》，也相应下调了各国经济增长预期。于是，美国、日本等为了刺激本国经济，不断推出货币量化宽松政策，带来世界性通胀预期，可能使油价高位增长，加重航运企业燃油成本支出。“航运业仍未见谷底，在反弹前还将持续低迷。”瑞士联合银行一位分析师悲观的表示。国内也有分析师预测，2013年航运市场雪上加霜的因素，还有12月出台的美国第四轮量化宽松政策（QE4）。从表面上看，新一轮刺激似乎可以缓解经济下滑压力，但其结果可能导致美元对人民币连续贬值，短期内对中国企业出口不利。换个角度看，以往美国推出的三轮量化宽松，振兴经济的效果并不明显，QE4影响也存在很大不确定性，需要很长一段时间才能印证。对于中国航运公司来说，可能首先经历的是QE4对出口需求造成的负面影响，其次还有经济复苏时间的不确定性。

   令人头痛的是，在水上运输市场持续低迷的情况下，运力反而有所增加，可能使运价进一步走低。仔细阅读上市航运企业2012年三季报就不难发现，公司方面都在担忧新船交付压力，认为无论是内河还是海运，船队运力供应正在继续增长。正如某沿江地方海事局简报中所说，长江上充斥着五花八门300多种船舶，造船市场门槛很低，船公司在过去“有水大家走船”的观念下，船越造越多，越造越大。早在2011年初，长江航运信息交易网就有文章警告，2004年以来，长江运力增长了400％，而运量不过翻倍，运力和运量明显不平衡，使运输市场陷入竞相杀价的恶性竞争之中。据当时统计，在长江上从事省际运输的企业有1958家，其中有1388家亏损，资产负债率达70％的企业已占6成，部分企业已严重资不抵债。有业内人士痛苦地指出，2003年疯狂开发水运的时候，已经到了恨不得把洗脚盆都扔进长江赚钱的地步，过度开发多年至今，大家都在品尝苦果啊。

2   013年国家相关税费政策改革，也可能造成油价上涨，继续推高航运成本。“这还怎么做啊，明年燃油税收新政实施，据说内贸船用油价每吨上涨几百元，大大增加了我们已经很高的成本，希望国家尽早出台船东燃油补贴政策。”一位内贸船东无奈地表示。让船东叫苦不迭的原因是，2012年10月与11月份国税总局发布的《关于催化料、焦化料征收消费税公告》和《关于消费税有关政策问题的公告》。公告显示，除了催化料、焦化料将征收每升0.8元的消费税外，还将消费税的征缴范围扩大到所有液态石化产品，并以石脑油1元/升或燃料油0.8元/升的税率进行征收，将大幅提高调和油的生产成本。业内人士认为，税收新政将地方炼厂生产的所有液体油品均纳入消费税征收范围，之前存在的避税利润空间或将大幅度削弱。并且，此次税收新政规定还包含了工业企业外的单位和个人，前期存在的社会调油恐将难以继续，这将大大堵塞国内油品税收中存在的一系列漏洞。但同时，国内运输行业和炼化业普遍使用的调和燃料油的生产成本将大幅提高，价格优势丧失，削弱利润率。根据目前测算，2013年燃油税收新政实施后，船用燃油成本上涨的幅度在600～950元/吨之间。该人士说，现在内贸集装箱运输天津至广州港一般需要消耗燃油300多吨，如果按照常规预计每吨燃料油增加900元来算，一个航次下来，船东要多付近30万元的燃油成本。

　　二、寒冷中嗅到了春的气息

   2012年12月31日，经季节性调整的汇丰中国制造业采购经理人指数（PMI）12月份数值为51.5，高于11月的50.5，创下2011年5月以来最高记录，显示中国制造业运行小幅改善。

   汇丰中国首席经济学家屈宏斌表示，随着新业务的更快增长与去库存进程的终结，12月汇丰制造业PMI终值连续第四个月回升，并取得19个月的最高值。该向好势头有望随着基建项目全面开工和房地产市场企稳而得以延续。尽管外需难改颓势，鉴于决策层重申今后仍将保持稳增长政策的连续性，将支持2013年经济温和复苏。

   中投顾问交通行业研究员申正远认为：“航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年到2015年之间。这一方面是因为干散货需求的恢复需要时间，另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。”申正远表示，航运业摆脱困境需要几个条件：一是全球经济的复苏。经济发展才能带动航运市场需求的增加，才能促进航运业早日摆脱困境。二是企业自身的业务创新、管理创新和技术创新，只有修炼好内功才能促进自身的发展。就是说，经济增长带动水上货运需求，抵销运力过剩影响；企业练内功降成本，对冲油价上涨的影响。

   阳明海运董事长卢峰海表示，2013年油价估计会下跌。他分析油价看跌理由有三，其一，美国低本钱的页岩油，会在市场产生影响，冲击现有高油价；其次，石油大国俄罗斯调降石油出口税，会让出口增加；再次，近几年运输业受高油价冲击，都在降低油耗。种种因素可能对冲掉部分因为通胀造成的油价上涨。他说，燃油已经占航运公司成本25%至28%，如果油价下跌，可望缓解经营压力。

   中海集运也表示，2013年，欧洲经济将继续受债务危机困扰，但最坏时期已过去；美国经济初步显现回暖迹象，有望促进贸易需求回升；亚洲区域将继续呈现稳定增长的态势。马士基航运首席执行官施索仁认为，班轮市场到2014年，将实现供需平衡。干散货运输方面，市场也普遍认同2014年复苏的预期。台湾裕民航运高层推测，2012年下半年到2013年上半年，仍是散货船运力的交付高峰，市场秩序仍待改善，预期到2014年散货市场景气指数回温时，公司业绩有望重回成长轨道。中远集团董事长魏家福表示，2013年仍是干散货运力交付的高峰期，供求压力巨大，这轮低迷至少要延续到2014年方见曙光。油轮市场则早在2012年7月就有投行分析师警告称，2013年市场将因需求疲软而恶化，直到2014年前市场都难以恢复。国际独立油轮船东协会2012年4月预言，因获利不振、供给过剩且经济动荡，油轮市场2014年才会复苏。

   大智慧阿思达克通讯社2012年12月6日消息称，上海国际航运研究中心航运金融研究所副所长甘爱平在第四届SISI/KMI国际海运论坛上透露，国家发改委、交通运输部和财政部正在研究航运业振兴方案，具体规划有望2013年初推出，相关企业税负或将降低。而现在与国外相比,中国航运企业承受税负压力较重,竞争力不强。如果国家能够较大幅度减少航企税赋，可以大大提振航企的信心，为2014年走出低谷埋下伏笔。

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