8月中旬，国务院印发《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》（以下简称《意见》），提出加快联系京津与东北以及东北内部的铁路建设，其中包括“加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。由于国务院早在2011年正式批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》中就已经包含了“开展渤海峡跨通道研究工作”的构想，因而一些交通运输业业内人士认为，渤海跨海通道项目已经通过论证，目前技术上没有问题，《意见》“加快推进”的表述，意味着上述项目“十三五”开工不会有多大问题。目前，渤海海峡跨海通道最终方案已经定稿并上报国务院，等待批复。按照方案，跨海通道两端入口分别设在大连旅顺和烟台蓬莱，采用全隧道建设全长约130公里的海底双线铁路，兼顾客运和货运，工程总投资约3000亿元。

烟大隧道假想图，将兼顾客运和货运

通道将采用深埋的全隧道方案建设，图为隧道结构示意图

目前，由于宽100多公里的渤海海峡的阻隔，山东和东北之间80%的物流都是走铁路、公路绕行山海关，路程均在1600公里以上，既费事，运价也高；走铁路轮渡来往于两地之间也需要至少6个小时，而且海上运输每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航。如果走跨海通道，隧道内跑的将是高速动车，设计时速为250公里，运行速度能达到约220公里/小时，货运时速也会保证在120—140公里/小时，这样从烟台到大连的客货运分别只需要约40分钟和1小时，将大大降低山东、东北之间的运输成本。用一位从事物流行业多年的业内人士的话说，“如果真有这么一条跨海隧道，烟台到大连的城际往来要节省一半的费用和时间”，“一辆30吨的货车，从烟台到沈阳，包车价格在8000元左右，如果走隧道，相关费用加在一起至少可以节约4000元。如果晚上出发，第二天晚上差不多就能到了”。这条隧道一旦建成，大连和烟台将首先受益，这两座城市现在是渤海沿岸“C”形环绕运输线的末端死角，隧道建成后将一跃成为“I”形直达运输线上的枢纽。

现在大连和烟台之间绕行渤海的“C”形线路和跨海隧道建成后的“I”形直达线路

当然，受益的远远不止大连和烟台，这条跨海通道沟通的是整个华东和整个东北。东北常被称为“老工业基地”，这么多年过去了，东北地区的经济结构还是没有改变过去“老”和“重”的局面。前些年的东北老工业基地振兴战略曾让东北地区经历过一段时期的高速增长，但东北目前又面临着经济增长乏力的窘境，而且是越往北增速下滑得越厉害：2011—2012年，黑龙江省的GDP增幅分别为12.3%和10%，2013年回落至8%，今年一季度GDP增速仅为2.9%；吉林省一季度GDP同比增长7.0%，列全国倒数第5，上半年增速只有6.8%；辽宁省一季度GDP增速为7.4%，整个上半年则跌至7.2%。正如前面提到的，东北经济的根本问题就是“老”和“重”：传统重化工业比重大，第三产业不发达，国企改革滞后，经济增长主要依靠政府投资，即使表现最好的辽宁，对投资的依赖度也超过70%——又老又重，经济当然跑不快。

上图为华东，下图为华南（鲜红色区域）。可以清晰地看出，从华东和华南，经过渤海海峡是最短的线路

跨渤海高铁建成后，从烟台坐高铁40分钟就能到辽宁，比绕渤海转一圈少跑了大约1500公里，山东和辽宁成了一家人。加上目前已经开始施工的青岛至上海的高铁分段和已经通车的上海到深圳的高铁，以后从哈尔滨到上海再到深圳，都将有沿海高铁直达，比绕行渤海可缩短400公里。别的且不说，整个东北地区的旅游业可能因此而兴起。摊开地图，不仅山东乃至整个华东（除了山东，还包括上海、安徽、江苏、浙江、福建、江西），包括从华南的两广、海南等到东北，经过渤海海峡都是最短的路线。所以，如果跨渤海海峡通道建成，山东、华东、华南的游客都可以乘坐高铁，直接跨过渤海海峡进入东北，方便地直达哈尔滨。因此，跨渤海通道将有利于增强东北旅游业竞争力，“打造大东北旅游品牌”。有了旅游业这个生态环保的无烟行业作为东北新的经济增长点，拖了多年的产业结构转型将可能迈出实质性步伐。这方面的一个例子是京沪高铁对山东曲阜旅游业的拉动作用。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个5A级景区之一。2011年6月30日，京沪高铁开通，以高铁开通的6月30日为分界线，上半年1—6月份，“三孔”景区接待游客173万人次，而7—12月接待游客253万人次，猛增80万人次。

有论者提出“需求不足”的质疑。计算方法是这样的，2011年渤海湾车运量为101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量为89万辆/次，客运量562万人/次，占到总运量的近九成。渤海海峡跨海通道战略规划研究项目预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右，即使按照跨海通道承担60%—80%的比例，客流量也将达到1.8亿—2.4亿人次。但是，按照2011年整个渤海湾客流量654万人/次计算，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的。这个问题值得辨析一番。

应当说，每年增长4倍的客流量确实是一个非常惊人的增速，但这种方法也不是没有问题。它最大的问题是以静态的眼光看待跨渤海高铁建成后的客流变化，也就是说，论者是假设跨渤海通道建成后，海峡两端的工业、人口、交通格局不变，并据此来预测未来的客流量，而恰恰对高铁建成后给该地区带来的变化考虑不足，因此会直觉地认为这条通道将面临“需求不足”的问题。但是，如果考虑到跨海通道建成后给该地区可能带来的一系列变化以及它所处的区位，即使达不到每年4倍的增速，也必然能达到非常高的增速。也就是说，对于跨渤海通道来说，“需求不足”根本不是问题，我们要问的是，它到底能达到多高的增速。

事实上，高铁客流的一个重要特点是新生成的出行量水平较高，也就是那些本来不会出行、因为服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性、舒适性等）而诱增的出行量。以武广高铁为例，2009年该线路全年承运“本地”列车乘客大约4500万人（即那些始发和终到车站都在线路内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人，其中高铁乘客2000万人。在这2000万乘客中，大约有100万人来自竞争的民航客源，另有1000万人是从常规列车服务转移过来的，剩下这900万人中，除去少量客流是从长途巴士和小汽车转移过来的以外，绝大多数是新生成的出行客流。也就是说，武广高铁吸引了上一年度将近20%的新增客流。

再如京津城际高铁。京津城际高铁开通的2008年之前，这条线路的常规列车客流量大约800万人/年。引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成，长途巴士也因高铁全年流失了约100万人的客流量，也就是说，京津高铁从常规列车和长途巴士吸引了一共约500万人的客流，但这些不是新增客流。京津高铁开通后，每年有2500万人乘坐高铁，除去500万从其他运输方式转过来的客流外，剩下的2000万人就是新增客流。与武汉的情况一样，这2000万乘客除去从私家车转移来的以外，绝大多数都是新生成的客流。如果按常规铁路和高铁总计客流量2900万计算，客流生成率为69%，如果按2008年之前800万人/年的常规列车客流量来计算，生成率则达到250%。

更重要的是，跨渤海高铁将有利于环渤海地区和东北地区的工业重新布局，这势必极大地激发客货流量。现在的环渤海和东北地区受制于两重因素，相互之间的联系有限。一来，两地之间交通运力有限。有数据显示，尽管进出山海关的铁路年货运量高达6000 多万吨，但满足率只有30%—40%，南方进入东北将近60%的货物进不了关。二来，环渤海各主要地区在计划经济体制下分别形成了较为完整的产业体系，产业的同构性程度较高，差异性和互补性不足，聚集效应弱，各主要地区之间没有形成产业分工，导致相互之间不需要互通有无，贸易需求较弱，客货流量自然不多。例如，东北地区作为老工业基地，重工业比重高就不用说了，山东省重工业在工业中的比重也从1978年的51.4%上升至2011年的68.8%，总体呈重工业化趋势。环渤海三大城市圈中的两大城市圈——山东半岛和辽中南——都以重工业为主，而没有形成产业分工，因此相互之间不需要互通有无，客货流量自然有限。

跨渤海通道

跨渤海高铁建成后，加上今年6月30日开工的京沈高铁（国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架的重要组成部分）、哈佳铁路，将形成双线贯通的局面，环渤海地区三大城市圈（京津唐、辽中南、山东半岛）相互间的交通运力将大大增强，生产要素流动便利之后，环渤海与东北地区就可以根据各自的比较优势进行产业分工了——我集中精力干我擅长的，你集中精力干你擅长的，我没有的你卖给我，你没有的我卖给你。例如，京津唐地区可集中发展金融、物流、文化创意、信息服务等现代服务业和移动通信、集成电路、生物产业等高科技制造业，山东可以按照其《山东半岛蓝色经济区发展规划》发展海洋经济，同时保留家电、食品、纺织、建材等轻工业，辽宁乃至东北，则可以在承接从前两个地区转移出来的重化工业的基础上“做强传统优势产业”（语出《意见》），同时按照《意见》培育高端装备制造、旅游等新兴产业。这样一来，产业分工将为环渤海和东北地区客货流量的增加提供最根本的动力——三地之间的产业同构性程度降低之后，相互之间互通有无的需求必然增加，你需要买我的，我也需要买你的，客货流量也会因此增加。由此观之，以跨渤海通道连接东北和山东、华东、华南的咽喉要津区位，以及产业分工带来的互通有无的需求，加上高铁对客流的诱增效应，即使达不到每年4倍的客流增长速度，也必然能达到非常可观的增速。

     跨渤海隧道加上京沈高铁以及东北内部路网的完善，东北与环渤海地区的联系将大大加强，有利于三大城市圈的产业分工

事实上，对于跨渤海通道这种重大的战略性基础设施，当然不能只算经济账，抱着账本算“客流量不足，修它要亏钱的”，明显有点小家子气。在中国高铁的争论中，质疑者提出最多的就是高铁“不赚钱”。我们愿意像祥林嫂一样再重复一下其中的道理。铁路不赚钱的根本原因是因为铁路创造的正外部性没有全部地、百分之一百地量化成货币收益归铁路的投资者享有，换句话说，铁路为整个社会免费创造了许多效益。铁路是典型的公共物品，更是战略性基础设施，而不是普通商品。例如，铁路建成后，可以加快劳动力、资本、商品的流动，降低企业成本、提高收益，创造出经济价值；方便人们出行，节省大量时间和精力，创造出社会价值；此外，铁路还具有加强偏远边疆地区同内地的联系以及国防价值等。但是，这些价值并没有全部量化并反映在票价中。现在的铁路票价承担着部分再分配、社会福利的功能，被国家人为地压低，而铁路建设的资金却主要由经营者——以前的铁道部、现在的铁总——承担。铁总四处求爷爷告奶奶筹钱修铁路，路修好了票价又不能定得太高，当然不赚钱。这等于国家从铁总身上剜一块肉，分给大家享用，完了大家还要骂铁总不赚钱。这就好比，你自费修建一盏路灯，却无法让每一个晚上借着路灯的照明走路的人付给你钱，修建路灯的全部成本只好由你自己承担，你亏钱是因为你没有享受路灯带来的全部收益。结果那些享受到路灯好处的人反过来还嘲笑你亏钱是你傻。我们一边享受着铁路带给我们的巨大好处，一边又指责它不赚钱，这个这个，到底是揣着明白装糊涂呢？还是IQ捉急，没想清楚问题呢？

借用当年毛主席为正在修建的武汉长江大桥写下的诗句“一桥飞架南北，天堑变通途”，跨渤海高铁修通后东北与山东将成为一家人，与华东、华南的距离也将大大拉近，正可谓：隧道贯穿渤海，天堑变通途。