据了解，2008年至今，航运业经历了高峰与低谷，尽管2019年航运市场未能延续2017年和2018年持续复苏态势，但行业信心已逐步回升，航运公司纷纷探索新的求生之道，如研发新技术降低成本、优化运力以提升效率等。

       上海国际航运研究中心主任於世成介绍，面对新挑战，航运巨头也在靠延伸产业链来提升竞争力，如马士基收购美国知名报关行Vandegrift，达飞轮船成为瑞士货运代理公司Ceva Logistics的核心股东等。

       “过去30年，货物贸易的中间品比重由30%上升到70%以上，世界上主要贸易品已经无法由单一国家或地区的单一企业生产和贸易。”中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣说。

       此外，运力之困仍然高悬。据了解，当前，全球干散货船、油轮的利用率约为85%，集装箱船约为80%；活跃船厂的数量从十年前的约1000家，大幅下降至350家……

       与会的多位航运专家认为，针对当前海运行业新形势，探索产业链上的深度合作，实现产业链经营很有必要。

      如何构建产业链经营模式？许立荣认为有3种路径：以供需为纽带的“供需导向”型；以参股、控股、收购、并购等产权关系为纽带、纵向一体化管理为特征的“产权导向”型；以联盟、协议、倡议、特许经营等方式为纽带的“契约导向”型。三种路径各有优势和局限性，产业链上各节点企业，要有产业思维、合力打造产业链命运共同体，才能真正驶向高质量、可持续发展的航道。

       国务院国资委副主任任洪斌在此间表示，将支持中央企业与各国企业一道，积极构建开放创新共享的全球海运生态圈。共同完善全球海运网络，加强上下游产业链整合，推动货流、信息流、资金流顺畅流转，实现海运业健康发展。