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远东航运评论：航运大萧条何处是尽头（下）

2012/5/9 0:00:00 来源：上海航运交易所发布人：点击量：551

　　当下和今后，航企面临的最大挑战就是收支不平衡导致的无力偿债。多数航企正多方寻求债务重组，但是他们一厢情愿的努力并不能打动银行。相反，银行为自保纷纷强迫船东卖船，没收公司营收，把持公司抵押资产，来填补公司因无力偿债导致的银行亏空。相关案件已经在美国破产法庭受理并审理中。

　　美国第11章破产法作为航企涅槃再飞的有效法律工具，其宗旨就是让债务人与债权人就公司重组达成协议，并通过法院来强制执行相关协议。即使最终结果为清算公司资产，重组计划也必须呈交法庭并当庭辩论协商。2011年，部分航企的破产案件已告终结，但是仍有数家企业命运未仆。

　　从近年来几宗破产案来看，航企必须耗费大量资金和时间来准备重组计划，且只有这样，航企才有必要申请美国第11章破产保护，另外法庭律师也必须是在海事行业身经百战的老手才能做到抽丝剥茧，为航企争取最大利益。

　　在大部分重组案例中，航企和银行之间涉及的贷款、租金收入分配以及船舶抵押等事项都是居于非美法律框架下达成的，因此要想通过第11章破产程序解除上述抵押，不聘请经验丰富的航运实务律师，航企不仅花费更大，更要命的是“隔行专家”不能实现公司利益最大化。

　　通过第11章破产程序，通过或是生效一份重组计划，使得债务人与债权人重建一个新的富有生命力的经营主体，这才是该破产法案的精髓所在。但是，不幸的是，未来更多的航企将要破产。从历史经验来看，船舶将在新的船东手中运营，由此增加新的运力供给，市场供过于求的局面很难短期改观。

　　船舶融资就更加艰难，而利用私募基金作为主要的融资渠道已经行不通。因为私募预期的投资回报太高，况且它们对于现金流的管控一直趋紧，它们一贯以管理别人口袋里的资金著称，周期性的航运业根本跟不上私募运作的节奏，因此航运业并不是它们的首选行业。

　　航运业无疑需要大量新鲜权益资本，但是从何而来呢？随着造船价格一路下滑，有人痴心妄想运力将自然而然萎缩。相反，我们看到的是市场暗流涌动，声称能兼顾运营效率和节约能耗的新型船舶在市场上大行其道。近来，部分新造船都被私人资本订购，但是再次出现无租约担保。

　　不可避免的，油轮市场上的大型租家将从优质船东手中以长期租约形式租定以他们要求的船舶建造方案建造的新油轮，这无疑让现货市场承压，同时对不实惠的老旧油轮造成冲击。

　　在干散货市场，中国矿石进口下滑以及新的矿石来源地不断建成都将对海岬型船市场造成不利影响，何况，随着VLOC进入巴西市场，海岬型船船东已经变得脆弱易伤。较小型的灵便型船市场上运力过剩依旧，我们看不到运价能有大的突破以支撑船东大肆出资建造新船。

　　液化天然气市场再次如鱼得水，将近70艘次新船在造，但是这类船舶都是耐用型运力，所有运力如何长时间受雇，还有待观察。

　　集装箱市场表现依旧风风火火，新造船订单不断，且船舶体量一再膨胀。在集装箱船拆船率几乎为零，船队平均8年左右的超新船龄的大背景下，船队规模还在扩大，而世界集装箱贸易量持续下滑。

　　综上所述，航运业的萧条之祸料将蔓延数年之久。

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