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“气化长江”已可期

2013/4/7 0:00:00 来源：中国水运报发布人：点击量：746

   余师傅坐在船头，盘算着这趟运输的收支。他的1000吨级柴油动力运沙船，专门从事长江武汉段由白沙洲运沙到余家头的生意。“一个来回，油钱得要1000多元。要是像的士那样，油改气就好了，省些油钱。”他说。

   这样的呼声，在航运巨头——中外运长航集团同样发酵。

   在3月召开的十二届全国人大一次会议上，中外运长航集团副总裁朱宁就曾建议，推进船舶燃用清洁能源。

   据不完全统计，长江水系现有内河运输船舶13万余艘，每年燃用柴油超过200万吨。

   将长江上的船舶动力燃料油改气，余师傅考虑的只是节约成本。但若这一设想成真，还将产生不菲的生态效益。

   有数据表明，相对于柴油，液化天然气燃烧后可减少22％至30％的二氧化碳、80％的氮氧化物、100％的硫氧化物和颗粒物的排放。

   “我们早在2003年就开始了船舶柴油机燃用压缩天然气的技术探索。”朱宁说。

   2009年，中外运长航集团正式启动了“气化长江”绿色物流创新工程的研究和试验，在国内率先开展了船舶动力系统双燃料（柴油/天然气）改造研究及实船试验工作。

   其示范船“长迅3”号（柴油/天然气）双燃料动力船测试表明，主机功率、排温等与改造前无明显差别，在试验工况柴油平均替代率可达70%，同等条件下可降低燃料成本约20%，减少26%的二氧化碳、80%的氮氧化物、70%的硫氧化物和颗粒物排放。

   2012年11月，“长迅3”号被交通运输部海事局核准为长江第一艘燃用清洁能源的试点运输船舶。

   “如果长江水系现有内河运输船舶的二分之一推广使用双燃料，每年可减少二氧化碳排放60万吨，至少可为内河航运企业节约燃料成本15亿元。”朱宁说。

   有如此可观的经济效益和社会效益，中外运长航集团先行一步：已制订了首批113艘长江船舶燃用天然气的改造计划。

   然而，若想实现“气化长江”的宏大工程，单靠个体船主、甚至单个航运企业难以完成。“最难还在沿江加气站的建设。”余师傅说，仅从金口到阳逻就有10多个柴油加注站，油改气后，类似的天然气加注站应比这只多不少。

   在一片期待中，利好消息也在不断释放：今年1月，中外运长航集团已与中海油、中国航天三江集团签订合作协议，三方将联手构建长江流域船用液化天然气产业链。“要从准入、运行安全管理、新建和改造船舶的检验、船员培训、液化天然气供应等各个环节进行系统规划，制定一套完整的管理法规和技术标准。”朱宁说，还有很多工作要做。

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