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     有关船闸收费的问题，可以分解为该不该收费以及该收多少费用两个问题。从不同的视角考量，会有不同的合理性，就看决策者的视野和格局。

1船闸收费的三个逻辑

   第一，谁受益谁付费。船闸是水上通航的基础设施。在船闸未建之前，自然河道或者水深不足的河道所能通航的船舶吨位有限。修建船闸使得水上通航能力大幅提高，船闸为水上通航产生了直接的正效应。船东是最大的受益方，能够通航更大的船舶，就意味着水上运输的单位成本下降。本着谁受益谁付费的原则，按照每次过闸的船舶总吨计费具有合理性。船闸修建和维护需要大量的资金，需要构建合理的收费机制让修建船闸的成本和维护费用具有稳定的来源，相应的制度应当能够激励船闸的建设方和维护方。在此意义上，船闸应该收费。

   第二，解决船闸拥堵需收费。在一定的市场环境下，如果船闸拥堵已经成为常态而提升船闸能力的工程“远水不解近渴”的情况下，收费或者提高收费标准就成为解决船闸拥堵的市场化手段。船闸拥堵让水上航行时间延长，通过提高收费标准让部分时间价值较高的货物“弃水走陆”是一项恰当的制度安排。收费标准的提高让水上通行效率提升，相当于支付一定费用购买船舶的时间价值，这对于船东来讲也是合理的。这样一件合理的事情如果没有一个合理的制度安排，就可能产生不合理的潜规则，广东北江清远船闸的“买闸”行为就是不合理规则引发的市场乱象。与其让市场自发解决船闸拥堵问题进而滋生腐败，不如让这部分收费合理化并在阳光下运行，增收的费用还可以用于改善水上通航的基础设施。

   第三，统筹协调需收费。水运作为区域发展的基础性产业，对地方经济的拉动作用十分巨大。部分航道和船闸的建设和维护资金来源不畅，需要通过一些已经建好的船闸收费来筹措相应的资金，以推动内河水运业的快速发展。在这样的认识下，一定行政区划内不同水域船闸收费资金的相互协调就是合理的。水运投资见效慢，对地方经济的拉动效应更多体现在间接效应上，这也造成了长期以来内河水运投资积极性不高的弊端。通过已建水运设施的收费筹措资金不失为一条提升内河水运较为可行的路径。

2 船闸免费的两个逻辑

   “以电养航”不收费。这可以以“三峡”船闸为例来说明。长江在未建三峡大坝时本来可以通航，因为发电和防洪的需要修建了三峡大坝。电力企业因为自身的收益而妨碍了水上通航，因此其有义务修建船闸并承担船闸运行的费用。长江航行船舶因为三峡大坝的建成而增加了时间成本，这可以通过船舶大型化的单位成本下降来补偿。如果通航能力不够，电力企业还要承担通航能力提升的相关费用，三峡升船机已于今年9月试运行并将发挥重要作用。可以这样认识这件事：在原本通航的河流上建坝修建发电设施，应该同步建设通航设施并免费通行，这对于相关的各方都是公平的。

   “财政养航”不收费。水运对地方经济有很好的拉动作用，在促进临港产业布局、吸引大型企业落户、减少陆上拥堵、促进环境友好型社会建设等方面都有巨大的正面效应。如果地方政府认识到了水运的战略基础性作用，用地方财政为船闸建设及运行的费用埋单，其在促进水运发展的同时，带动了更多的产业落户本地，畅通的水运也让更多的货物“弃路走水”，产生的隐形社会价值以及节约的社会成本都将是巨大的，这些正效应就会以地方税收的形式返还给地方政府，这是“花小钱得大利”的划算投资。目前，国内已经有多个案例。2015年10月1日起，荆州市境内的10座船闸不再征收船舶过闸费。取消船舶过闸收费，对促进荆州水上运输发展、降低水运企业的物流成本具有积极的促进作用，有利于减轻水运企业的经济负担，提高水运企业的经济利益，为充分利用水资源发展荆州经济提供了更为有利的环境。2016年8月17日，上海市水务局发布《上海市水务局关于取消船舶过闸费收费项目的通知》，自8月1日起取消收取船舶过闸费。还有一个类似的例子就是北京五环路。五环路原本是一条收费的高速公路，但在2004年1月1日取消收费，相应的费用由北京市财政负担。公共基础性设施具有很强的公共属性，当收费产生的社会成本过高时，不如免费，“失之东隅收之桑榆”，地方政府要会算大账。

3 船闸收费“高”还是“低”？

    按照船闸收费的第一个逻辑，谁受益谁付费，那就应当将船闸通行费率设定能够覆盖船闸建设成本与维护成本的基础上。如果过往的收费已经能够覆盖所有的成本，就应当由收费改为免费。船闸收费的用途需要严格审计，不应成为少数部门敛财的工具。这些部门总是能够拿出足够高的运行费用的账单，为船闸继续收费寻找到合理的说辞。问题在于，利益部门总有扩大规模、提高成本的内在动力，因此严格的审计是一个方面，引入竞争者可能是更好的办法。公共基础设施的运营当然可以用私人部门，只要有恰当的制度来保障。北京地铁引入香港资本就是一例。2006年京港地铁获得北京地铁四号线30年的特许经营权。为此，京港地铁将投资约50亿元人民币，占项目总投资的三成。其中包括投资46亿元建设四号线车辆、信号、通信等主要设备的任务，并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后，再将项目设施完好、无偿移交给北京市政府。京港地铁是由香港地铁有限公司与北京基础投资、北京首都创业集团有限公司合资组建，是此次地铁四号线PPP项目的核心。公司注册资本约15亿元，地铁及北京首都创业各占49%，北京基础设施投资占2%。

按照船闸收费的第二个逻辑，船闸收费的费率应当参照船舶待闸的时间成本进行综合考量，让船东在等待船闸产生的时间成本与优先通行产生的额外支出之间进行权衡，甚至与货物“弃水走陆”的综合成本进行比较权衡，从而引导货流向更有能力的运输方式转移。如果货值比较高，集装箱运输的时间成本相对较高，那么该部分货物自然会选择公路运输。让时间价值更高的货类选择公路运输是更为合理的安排。对于其他散货运输，相应的时间成本不高，待闸时间的长短并不敏感，但需要让相关的运输企业感受到公平公正。对于没有额外付费的企业，严格按照“先到先通行”的原则实施通航，杜绝所有的“走后门”。上述措施是在船闸能力未能提升前所能采取的最佳路径。

按照船闸收费的第三个逻辑，某个特定船闸在实现了投资成本与运行成本回收之后，如果继续收费，需要进行充分论证并得到利益相关方的认可，其所产生的额外收益按照原先约定的用途专款专用并严格审计。新建水运基础设施对于水运业的长远发展是利好，构建这样的筹资渠道能够得到船东方的支持。当下过闸费率的提高以换取未来市场空间的扩大，理性的船东会支持。相对高的过闸费率会因为市场供需条件的不同由船方和货主双方共同承担。在船舶供大于求的情况下，这部分成本更多地转嫁到了船方。在船舶供不应求的市场条件下，这部分成本更多会转嫁给货主。当前，水运运能严重过剩，增加的船闸费用要船东承担，微利运行下的航运企业对于占其收入较大比重的船闸支出十分敏感，因此形成了当前降低船闸费率的政策诉求。

        以上的分析可能并不全面，一项政策的出台牵涉很多利益主体，还牵涉近期与远期的权衡。对于船闸，收费和不收费都有合理性，需要在具体的社会经济环境下，经过利益相关方的充分协商和博弈，找到一条社会成本最小、社会收益最大的制度安排。在此过程中，需要领导对水运业基础性的充分认识，并在权衡社会各方利益的情况下找到恰当的解决方案。