据了解，达飞将使用曼恩能源解决方案公司（简称“曼恩能源”）的甲醇双燃料S90发动机。该项目最初涉及2艘船，但可能会扩大到10艘，因为班轮公司拥有改装另外8艘船的选择权，首次改造工作将于2025年中期开始。

颇具市场潜力

随着航运业脱碳进程加速，船公司在订造新的替代燃料船舶的同时，对现有船舶改装双燃料发动机也成了业界关注的焦点，船舶改装双燃料有着巨大的市场潜力。双燃料船舶是指可以使用两种不同燃料的船舶，其中一种是传统的石油燃料，另一种则是清洁能源燃料，如液化天然气（LNG）、甲醇、液态氨等。

然而，在面对市场低迷、多种不确定因素影响的当下，无论未来前景如何，航运企业都更为看重的是成本与投入的平衡，从成本的角度而言，相比LNG和氨这两种绿色燃料，甲醇更具未来前景。

根据DNV AFI发布的数据，2023年，全球总共新增了298艘替代燃料动力船舶，同比增长8%。其中，甲醇燃料船138艘，成为主流，订单大幅增加，与液化天然气船（LNG）130艘并驾齐驱。

对于船舶双燃料改装，塞斯潘（Seaspan）执行顾问Peter Curtis表示：“我们相信，改装将是海运行业和相关企业减排计划中重要且必不可少的一部分。同时，这一解决方案也向行业提供了一种新的方式，用以延长现有船队运营寿命、实现燃料灵活性，并避免建造更多不必要的新船。”

班轮巨头动作频频

在刚刚过去的一年，全球主要的集装箱班轮公司马士基、达飞、中远海运和赫伯罗特等班轮公司都选择对船舶进行甲醇双燃料改装项目。

2023年6月，马士基与曼恩能源签署发动机改造项目协议，计划于2024年中期开始，在2027年进行的船舶特殊检验过程中，将对其他同等级船舶进行相同改造。马士基船队管理和技术部门负责人Leonardo Sonzio表示：“我们设定了2040年所有业务实现净零排放的宏伟目标，并致力于在物流业脱碳方面发挥主导作用。改造集装箱船舶发动机，使其能够使用甲醇燃料，是我们发展战略中的重要一环。”7月，塞斯潘宣布，与赫伯罗特合作，与曼恩能源签订船舶发动机改装项目协议。根据协议，曼恩能源将为塞斯潘和赫伯罗特的船舶，提供15台发动机的改装解决方案，并将对多达60艘船舶进行绿色甲醇改造。

12月，在中国国际海事技术学术会议和展览会上，上海中远海运重工与曼恩能源、瓦锡兰集团分别签订世界首台套曼恩S90主机与W32发动机甲醇双燃料改装项目。此次签约的甲醇双燃料主、副机改造项目，用于上海中远海运重工即将承接的“2+2+Optional9”艘传统燃料集装箱船，改装成为甲醇双燃料动力船舶。

作为第三家将传统动力集装箱船改造为使用甲醇的班轮公司，达飞已经设定了到2030年将碳排放量较2008年减少30%，到2040年将碳排放量减少80%的目标。在此背景下，达飞订造以甲醇为动力的集装箱船，同时对现有集装箱船进行改造，成为其实现航运业脱碳的重要举措。9月27日，达飞与上海外高桥造船有限公司、中国船舶工业贸易有限公司，在上海签订了8艘9200TEU甲醇双燃料中型集装箱船建造合同。

2024年1月30日，达飞与阿布扎比清洁能源公司Masdar达成战略供应合作伙伴关系（SSP）。该合作旨在为达飞在阿布扎比港的双燃料集装箱船提供绿色替代燃料的采购、供应和交付。替代燃料的供应将于2025年开始，并将随着船舶的逐步投运而在2028年前完成。

第28届《联合国气候变化框架公约》缔约方大会（COP28）上，达飞董事长兼CEORodolphe Saadé表示，“我们已经投资了近150亿美元用于船队脱碳，这将使我们在2028年前，拥有近120艘能够使用绿色燃料的船舶。”

航运业脱碳助推器

从去年国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会第80届会议（MEPC80）上，通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》（简称《战略》）后，进一步收紧了国际航运温室气体的减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后实现净零排放。

同时，《战略》设置了两个“指标性校核点”，到2030年航运温室气体年度排放量，相比2008年降低20%以上，力争降低30%；到2040年排放量相比2008年降低70%以上，力争降低80%。

全球减排和低碳的趋势已将航运业推到风口浪尖，国际组织的限硫、限硝规则倒逼航运业改进技术或采用替代能源的抉择，将有助于绿色航运的发展。相比于传统油料动力船，发展第二燃料既符合国家能源战略，又符合节能减排需要。

业内相关专家认为，要完成脱碳目标，对现有船舶的改装确实是一个好的办法，毕竟改装的费用远远低于建造一艘新船。对于改装成本，DNV船级社和发动机制造商曼恩能源在一项评估报告中表示，将现有船舶的二冲程发动机改装成双燃料发动机所需的成本应该不超过新船建造价格的25%。

“发动机改装为双燃料运行是提高船队效率和盈利能力的最有效方法之一。”曼恩能源表示。根据当前的市场状况，曼恩首席执行官Uwe Lauber曾在接受本刊记者专访时表示，更看好船舶改装项目。当前船厂新船订单饱满，船舶交付时间也随之后延，新船造价持续走高。这些因素，会使更多的船东倾向于改装现有船舶。

Uwe Lauber进一步解释说，对于班轮公司而言，无论是订造新船，还是改装现有船舶，最终目的都是为了实现航运脱碳。无论是新造船和改装船，使用的发动机都是一样的。从测算结果来看，最终达成的脱碳效果并无区别。

伦敦大学洛杉矶分校能源研究所能源与航运副教授Tristan Smith博士认为，当今全球商船队的发动机改造潜力每年可达数千艘船，改造具有很大的吸引力。

曼恩能源发言人Pádraig Kellehe介绍说：“原值超过5000万美元的船舶都是改装的候选对象，因为与从头开始建造一艘装有双燃料发动机的新船相比，对较便宜的船舶进行全面的双燃料改装项目成本高昂。改造成本（包括燃料储存和燃料供应系统）一般在500万至1500万美元之间。”

此外，Uwe Lauber也表示，除了向市场提供甲醇燃料发动机解决方案之外，目前，曼恩的研发部门也在测试液氨燃料发动机，预计2024年可以投入商业应用，2025年会推出氨燃料发动机的改装解决方案。