巴西淡水河谷公司计划将部分铁矿石运输船队出售给中国企业，9月5日，淡水河谷公司高层表示，就出售或出租其大型干散货船，与中国和其他船东进行谈判。



淡水河谷递出“橄榄枝”后，却没有中国企业回应。传言中国远洋集团有意收购，但中远集团内部否认接洽此事。看来对于40万吨级超大型矿砂船一事，是淡水河谷有情，但中远集团无意。



“中国型”巨轮难入中国



一直以巨型矿砂船为傲的淡水河谷此次有意出售之举，让不少人感到错愕。



淡水河谷为巨轮付资不菲。2008年8月，正逢干散货运输景气时节，波罗的海干散货运价指数（BDI）高居8000点，淡水河谷与我国熔盛重工公司签订了12艘40万吨级超大型矿砂船合同，合同额高达16亿美元，创下了单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。



然而，航运市场风云变幻，金融危机后，运价大跌。2011年以来，BDI指数长期在1000点上方挣扎，干散货指数回到了10年前水平。



业内人士分析，航运市场不景气，绝非淡水河谷出售巨型货轮主因，之所以急于脱手，主要因为巨型货轮迟迟难以进入中国。今年7月份，淡水河谷首艘40万吨级超大型矿砂船未被批准，不能停靠大连港，不得不转向欧洲。



若不能在中国港口卸货，巨型货轮失去了中国运输市场，那也就意味着丢掉主要生意，因为中国市场对于淡水河谷的巨型货轮意义重大。



据悉，淡水河谷公司将计划自建19艘40万吨级矿砂船，此外还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权，这就意味着淡水河谷几年内将有1400万载重吨的新增运力。巴西至中国航线每年往返4次计算，35艘VLOC的年运输能力超过5600万吨。



这就可以理解，为什么淡水河谷将40万吨级矿砂船命名为“中国型”(China Max)，唯有中国的钢铁行业才能有这么大的需求量。



现在，淡水河谷公司骑虎难下，在稳定矿石业务考虑下，打算将船卖给中国企业，公司策略转变为寻求稳定的铁矿石运输成本。



利用优势搏一回



长期以来，国际航运市场由日本等国家船企控制，宝钢等钢厂与日本航运公司签订长期运输合同，中国企业并不能成为航运的主流。



此次，超大型矿砂船的出现，淡水河谷的搅局，意味着巨型货轮航运时代到来，干散货运输市场渐变。新乱局下，中国船企挺进国际市场出现了新契机。



巨轮航运开启时代，中国企业有着先天的优势。中国是全球最大的货运需求国，铁矿石、谷物的巨量国际贸易，为我国企业提供了稳定的运输购买方。依照目前情形，中国企业或是唯一的适合接盘者，淡水河谷公司打算卖巨轮，真实目标买家只有一个，就是中国企业。这一点淡水河谷很清楚，为维护主营业务铁矿石的稳定，卖给他国企业可能性基本不存在。所以，国内企业大可不必一口回绝，抓住机会，将淡水河谷拉上谈判桌，利用对方的迫切心理，放手搏一回。



在商言商，谈判的落脚点还是价格，低迷的航运市场为国内企业议价创造了良好的机会。



在油价、人工成本高昂的今天，航运市场普遍亏损。如果我国航运企业能发挥区位优势、钢铁需求优势及矿企建立协议，凭借着运能和价格的双重优势，接收淡水河谷的这批大船，就能直接跻身世界干散货运输的大国之列。



不仅如此，钢铁等原料需求企业也将受益于巨型货轮带来的巨量运能和低廉运价，成为最大的受益者。



“否定声”不绝于耳



对于淡水河谷的巨轮，国内抵制声未曾断绝，主要是淡水河谷捧手献上的大船让中国船东有了以大压小的危机感。



但是，未来国际航运市场发展趋势明朗，巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。超大型矿砂船提高运能的同时，降低成本，40万吨级的超大型矿砂船，与当前20万吨级的船相比，运能翻倍，单位重量节省成本30%。



若国内船企行动迟缓，不主动出击，将错失换船机会，中国企业将无可避免的成为国际航运市场的“矮者”。



无独有偶，国内钢企也有抵制意见。淡水河谷公司推出的40万吨级超大型矿砂船，除抗衡澳洲矿商外，试图建立分销中心，国内钢厂忧虑将导致巴西铁矿石合同由离岸价计价转变为到岸价。对于这种顾虑，由国内企业主导运输市场，将削弱这种可能性。



然而，一旦40万吨级超大型矿砂船投入使用，势必将对散货运输船队形成致命打击，无论国内企业接手与否，都转变不了散货运输市场的变局。



面对淡水河谷递出的“橄榄枝”，中国企业面临十字路口的选择，接受还是拒绝，将直接决定以后中国在全球干散货领域的发展方向，是继续传统的运输方式，还是拿出魄力接受送到门口的生意。