随着我国经济的持续稳定发展，资金、技术、信息等国际航运资源进一步向中国集聚，世界航运的重心加快了向东亚转移的步伐。国外航运保险公司也抢抓机遇，纷纷进驻中国“开疆辟土”，希图在航运和造船大国的保险“蛋糕”上书写“祝词”。
虽然中国航运保险业正在稳步发展，但与航运业的需求相比，还存在市场规模小、服务机构数量少等较大的差距。世界航运重心的“东移”，也给中国的航运保险业发展注入了新的活力。8月10日，宁波港与上海港签署意向书，拟合作成立国内首家航运保险公司，并引进国内大型保险机构作为战略投资者。此举已被航运保险业界人士视作积极寻求突破口的良好开端。
缺乏“话语权” 没地位
近两年，中国航运保险业有了一定的发展，但与国际一流的财产保险公司相比，中国航运保险的整体经营水平还停留在比较粗放的层次。权威人士表示，不足体现在集约化、专业化水平不高，产品创新能力不足，风险费率的定价模型和定价机制还不够科学，激励约束机制还不够健全，专业人员缺乏，市场竞争手段单一，客户服务和理赔服务能力偏弱等方面。
据了解，航运保险，传统上称之为水险或海上保险，起源于欧洲，近代发展于英国，这就决定了其属性中的国际性。在几百年的发展历程中，水险在全球范围内形成了其独特的法律制度和行业规范。在英国、美国等国际航运强国，都拥有完善的海上保险法律，并借助综合国力的强势，将其规则推行到全世界。
大连海事大学国际海事法律研究中心海上保险法研究室主任初北平表示：“大量中资船选择方便旗注册，境外保险公司接受方便旗船投保船舶险，从法律层面上说并不违反中国《保险法》的规定。因此，中资方便旗船舶向境外投保没有法律障碍。2009年修订的《保险法》生效，保赔保险业务是否应被纳入《保险法》调整的范围仍存争议。因此，法律或政策松紧无疑会影响中资船舶选择境内还是境外保险公司投保。”相比较，我国航运保险在法律政策、司法环境等方面都有待完善。
另外，中国船东和货主在国际航运贸易市场中没有充分的“话语权”，这也就直接影响到中国保险企业在国际航运保险领域中的竞争力和定价能力。在中国拥有数量庞大的船队、进出口贸易额排名世界前列的背后，却有很多值得我们深思的地方：中国是海运大国，但不是海运强国；是贸易大国，但不是贸易强国。进出中国的大部分船舶和货物，其保险并非在中国投保。
“船东购买船舶险往往受船舶融资渠道的约束，因为船舶融资抵押之后，融资银行要求船东购买其认可的船舶险保单，而提供这些保单的保险公司往往在财务评级和专业技术上都要达到国际水平。目前，欧洲是全球船舶融资银行最为集中的地方，如果一个中国船东在欧洲银行融资买船，一般来说，船舶险保单也只能根据欧洲银行的要求购买。”对此，业内人士认为，“国家保险公司品牌影响力不仅取决于保险公司自身，能否吸引船舶险的保费在中国的集聚，是受中国整体经济实力、金融环境等综合因素的影响。如果中国国际航运或贸易企业实力普遍增强，中国企业在光船租赁、融资租赁、在建船舶的保险业务上就有了一定的发言权，中国保险公司的承保机会也会随之增多。”
发展“迈大步” 有空间
作为巨额移动财产，船舶的风险系数极高，事故频发且后果严重，特别需要保险服务。一位航运界人士介绍：“目前，中国的航运保险还处于起步阶段。以上海为例，上海市登记注册的从事船舶建造和海上运输的企业多达700多家，世界排名靠前的集装箱班轮公司已全部入驻上海，但该市海上保险保费收入仅占全球1%。这一方面说明中国航运保险与伦敦、新加坡等国际公认的航运中心城市相比有较大的差距；另一方面也表明中国航运保险业发展空间还很大。”
据了解，对于船舶保险，国内可以投保的有中国人保、太平洋、平安、大地、阳光、中华联合财产保险、永诚、华泰等保险公司。此外，中国船东互保协会承保保赔险。“中国船舶保险和保赔保险都有不同程度的外流现象。”
初北平对此现象进行了分析：“由于服务及时，船东总体上会在国内投保船舶险。然而，国内船舶险再保险的国外业务很少，同时，国内业务被分流到国外的现象比较严重，特别是对于国际航行船舶的保赔险，保险人主要是中国船东互保协会和中国人保，船东投保可选择的保险人余地较小，导致相当数量的船东将保赔险投保到国际保赔集团下的各家保赔协会。”
为改变这种局面，中资保险公司作出了许多努力，积极拓展国内航运保险市场。2009年12月，中国太平洋财产保险股份有限公司成立行业内首家航运保险事业部，对航运保险业务实施一体化管理，实行纵向到底的航运保险业务经营体制，打破了航运险业务分散经营的行业传统模式。1年后，太平洋产险航运保险事业营运中心在上海揭牌成立。该营运中心总经理李齐宁表示，营运中心对全国性的航运保险业务进行集约化经营，实现航运保险业务的独立核算。
2010年末，中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心也正式挂牌。该公司航保中心总经理韦松说，航保中心将采用扁平化的管理模式，依托一体化的信息平台、完备一致的操作流程、高效专业的服务团队，将原本分散在各省市分支机构的优质资源集约配置，为全国范围内提供标准统一的航运保险服务。
完善“软环境” 给政策
中国保监会副主席周延礼指出，保险业加快推进航运保险市场发展，要着眼于提高服务水平，加强航运保险的基础建设。鼓励中资保险公司加快资源整合，加强与国际大型保险公司的合作，逐步搭建涵盖全球主要港口的服务网络。探索开展离岸再保险业务，扩大航运保险的承保规模，提高航运保险承保能力。研究建立航运保险交易中心的可行性。
其中，完善软环境建设是一项重要工作。据了解，目前我国《海商法》、《保险法》中相关规定尚存在不完善、不完备之处，如保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等问题的规定，容易产生争议；由于法律规定不完善性、以及法官对问题理解的不同，妨碍了司法的统一，影响了理赔效率。海事仲裁比较落后，绝大多数海上保险纠纷案件以诉讼方式解决，没有发挥海事仲裁简易快速解决争端的作用。对此，有关专家建议：“要进一步完善航运保险相关法律法规，同时，还要建立一套系统的航运保险法规体系。只有专门的‘海上保险法’建立，才能真正保障保险人和被保险人双方的正当利益。”
高水准的航运保险服务需要高质量的航运保险人才，因此，对于航运保险业来说，迫切需要培养一批精通风险评估并熟悉相应国际法律法规的复合型人才。一位航运界人士认为：“应加快培训保险公司的在职人员，以及航运业内的保险理赔人员。而培养保险专业人才的方式，不是光靠高校的教授，而要重视航运业（包括航运法律等服务行业）内富有丰富实践经验的专业技术人才的作用，因为学校只能教他们一些基本的保险理论知识。此外，大学也应该聘请航运业内的专家、学者去学校讲课，让他们更多地传授航运保险方面的实践经验和教训。”
此外，船舶公估的重要特点是公信力，因此，建立有公信力的公估公司也是当务之急。目前，内地船舶保险公估业存在很多弊端，如专业不精准、不负责任等，难以保证公估结果的公正性、权威性。好在上海船舶保险公估有限责任公司的成立，在一定程度上弥补了航运保险的短板。中国海事仲裁委员会仲裁员孙鸣岐建议：“除了建立船舶价格公估机构以外，最好能由航海学会、专业的咨询公司以及船舶检验局三方组成的损失评估机构，对船只出险后的损失进行更为专业和合理的评估。”
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