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8月份国内外海运市场简析

2011/9/22 0:00:00 来源：交通运输部发布人：点击量：799

运价小幅反弹，集装箱旺季仍未形成

9月2日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收993点，较上月上升1.2%，其中：日本线806点，上升2.9%；欧洲线1096点，下降0.1%；美西线932点，上升0.5%；美东线1227点，上升3.1%。

海关总署数据显示，8月份我国外贸出口同比增长24.5%，增速较上月提高了4.1个百分点；进口规模创下历史新高，同比增长30.2%，较上月提高了7.3个百分点。外贸进出口增速双双超出市场预期，表明内需依然旺盛的同时，外需也没有预期那么悲观。但从集装箱海运市场角度出发，更应注重与上个月数据的比较，那就显得并不怎么理想了。8月份外贸出口额较上月减少了18.2亿美元，港口数据同时证明这一点，全球最大的集装箱中转港－上海港，8月份集装箱吞吐量为280万teu，同比增长了7.7%，但较7月的290万teu下跌了3.1%，也就是说出口总量并没有比上个月增长，与船东们期待的旺季行情有较大的反差，这也是8月份集装箱海运市场虽然出现反弹，但反弹力度并不尽人意的原因之一。与7月份的部分航线爆舱率相比，8月份舱位利用率相对比较平稳，其中亚欧线、日本线分别维持在90%和80%基本没变，而美西线较上月有所下滑，舱位率下降到85%左右，而地中海、美东继续保持95%的高位，但爆舱比率较上月要少。8月份上海港主要航线的集装箱运价普遍上升，但最大的涨幅也没超过10%。受美国补库需求影响，北美线运价上升相对较快，而持续低迷的亚欧线上升幅度比较有限，据某英国航运咨询机构测算，由于竞争激烈和国际油价高企不利因素影响，扣除燃油、装卸等运营费用，欧洲往来亚洲的集装箱运输费目前已经接近于零。由于市场低迷，上半年集装箱运输公司经营业绩下滑，亏损严重，在上市公司的众多行业中海运业业绩倒数第一，一些国内著名集装箱海运公司在所有二千多家上市公司中业绩垫底，从侧面说明了海运市场的恶化程度。

8月份我国采购经理人指数（PMI）分项数据中的出口订单指数跌落至50%以下，为2009年4月以来的最低点，这项经济领先指标让不少业内人士对第四季度的集装箱海运市场担忧。近期不断爆出欧美发达国家经济复苏受阻，危机起伏，紧缩财政开支、减少高福利，已成为发达国家应付危机的主要法宝，此举将对消费需求产生负面影响，影响全球贸易水平。著名航运咨询机构法国alphaliner日前指出，由于当前集装箱运输市场存在结构性运力过剩，再加上西方经济复苏缓慢，今年各大班轮公司利润空间将进一步挤压，艰难的经营环境将至少持续2年以上。传统的“十一”长假即将来临，节前能否掀起一轮运输“圣诞”货物的小高峰，对第四季度集装箱海运价格至关重要，班轮公司将迎来新一轮“大考”

9月2日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为833美元/TEU，较上月上升3.3%；1704美元/FEU，较上月上升7.5%；3319美元/FEU，较上月上升7.3%。

矿砂用船猛增，国际干散货运价上涨近三成

8月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1619点, 较上月上涨28.1%。其中海岬型船2598点，上涨48.5%；巴拿马型船1628点，上涨7.7%；大灵便型船1382点，上涨9.8%，小灵便型船，下降0.6%。

经过一轮持续下跌，国际干散货运价已严重超跌，船东们亏损累累，均无任何收益可言，在季节性货盘放量而出利好下，8月份，国际干散货海运市场强劲反弹，综合运价指数一举站上1600点，几乎触及年内最高水平1693点，仅一步之遥，创一年来最大月度涨幅。除小灵便型船运价基本维持不变外，其余三大船型运价均出现不同程度上涨，其中前期最为低迷的海岬型运价上涨最为强劲，是推动运价指数反弹的引擎，其运价上涨幅度接近50%，4条航线日租金平均值超过2万美元/天，为年内最高点。其次是大灵便型船涨幅达到一成，其日租金为1.44万美元/天，高出吨位比其高的巴拿马型船运价。而巴拿马型船上涨幅度相对较小，虽然其跨太平洋往返航线涨幅超三成，但由于跨大西洋往返航线运价出现下滑，泱及到整个巴拿马船型运价水平。再从运价的上涨区域来看，太平洋区域的货盘增多，运输经营活跃，是此轮反弹的强大动力，该区域内的各船型运价均出现大幅上涨，其中海岬、巴拿马、大灵便三大船型跨太平洋往返租金，分别上涨了124%、34.7%、26.2%，明显高出其他区域的涨幅。

虽然处于传统消费淡季，但受供需趋紧影响，进入7月份，国内钢材价格温和回升，当月底钢材价格综合指数已上升到177.7点，为年内次高水平，同时钢材库存也出现了下滑，8月份主要钢材销售城市库存量已较年初下滑了15%，再加上“金九银十”的销售旺季即将来临，以及目前国际海运价格处于历史较低水平，有利于降低运输成本，综合上述利好因素，钢企有了比较强烈的进矿积极性，租船积极性大幅提升。根据成交资料不完全统计，截止8月29日，全球海岬型船订租成交约107艘，有望达到年内最高水平，环比上月的82艘，增加了25艘，增幅为30%，而以中国为卸港的租船78艘，占到总量的73%，较上月的46艘，净增了32艘，也就说8月份除了中国用船大幅增长外，其他国家用船增长为负数，中国因素再次成为国际干散货海运市场强大引擎。而巴拿马型和大灵便型租船量却较上月有较大幅度的下降，之所以其运价没有显示下滑，主要受海岬型租金大幅上升的传导，拉动整个国际干散货运价普涨，这是本月国际干散货海运市场的最大特点。

尽管8月份国际干散货海运价格超跌反弹，而这仅仅是运价过度下跌后的部分回复，运价总体水平仍处于较低水平，运营低于成本的基本格局尚未改变，特别是全球干散货运力过剩的风险依然存在，运价持续上涨的条件尚不具备，再加上，下半年的国家宏观调控不放松，上半年高耗能产业过快增长的势头有可能受到限制，所以国际海运价格短期内仍有上涨的空间，但幅度不会太大，对后市仍应保持谨慎的乐观。

8月31日，与中国相关航线的运价较上月有不同程度的上升，其中：巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为24.9美元/吨，9.8美元/吨，分别较上月上升了28.7%、27.9%；印尼到中国的日租金为1.37万美元/天，较上月上升了20.9%%。

煤价止跌企稳，沿海运价温和上涨

8月31日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1381点，较上月上升2.7%，同比上升18.3%。

8月份，高温天气冲高回落，高位运行的煤炭耗量也平稳下滑，下旬“迎峰度夏”逐渐进入尾声。但受多种利好因素影响，沿海运输市场逆势上扬，连涨三周，创下了六周来新高，但涨幅相对温和，运价仍未达到正常水平。本月沿海市场反弹，逐步走出低迷行情，主要受三大因素驱动。一、煤价见底预期强烈。即使国内煤价已连续9周下降，但累计降幅也仅2.1%，下降幅度非常有限，说明煤炭价格受到经济基本面的较强支撑，在资源供应逐渐趋向偏紧的背景下，煤炭价格再往下降的概率基本不在，而且煤炭原产地车板价已止跌企稳，国际煤炭价格也早于国内止跌回升，均给国内煤炭价格上涨带来积极信号。尽管当前煤炭耗量平稳，库存上升，但电厂仍提前布局，加强进煤力度。二、“西煤东运”的大动脉－大秦铁路，9月中旬将例行检修，煤炭调进量为此受到减少，影响到港口煤炭库存量，届时必定造成资源的紧张，催生煤炭价格上升预期。三，受中国矿石需求升温利好，8月中旬来，国际干散货海运市场触底强劲反弹，至月底上涨幅度已接近三成，对国内沿海有一定传导作用，沿海低运价对电厂有较大的吸引力。受上述三大因素驱动，电厂派船积极性普遍提高，9月初，秦皇岛港锚地船舶已上升到170艘左右，港口煤炭调出量增加，库存下滑，沿海散货运价温和上升，8月31日主要煤炭航线－秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别报收为55元／吨，45元／吨，均较上月上涨了5元／吨，增幅分别为10%和12.5%。　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
据海关统计，8月份我国进口铁矿石5,909万吨，为年内次高水平，较上年同期增长32%，较7月份的5,455万吨增长8.3%，货量增长明显，为二程矿运价上升提供了较大支撑，同时在沿海煤炭运价回升传导下，8月份金属矿运价小幅反弹。8月31日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1099点，较上月上升2.7%。

伴随煤炭运价触底反弹，以及多个台风影响南方沿海，海运受阻，粮食出现一定积压，带动运价上升。8月31日，上交所发布的粮食运价指数报收1034点，较上月上升6.5％。

9月后，随着“迎峰度夏”进入尾声，天气开始转向凉快，居民空调用电锐减，煤炭消费将进入传统淡季，对沿海运输产生负面影响，但国内外煤炭价格止跌企稳，以及9月中旬大秦线检修均对煤炭市场形成一定支撑，电厂有可能炒底入场，早储备早收益，与往年的个别年份一样进行反季节运营，沿海运输市场就有可能不受淡季需求下降的影响，这里关键要看电厂的库存，一旦库存达到预期水平，就有可能减少运煤速度，所以9月份沿海运价可能呈现“前高后低”态势。当前国家宏观调控方向比较明确，在通胀和节能减排压力较大背景下，第四季度，国家极有可能出台相关政策限制高耗产业过快增长，将对沿海运输市场产生一定影响。

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