（航贸个论精粹之八十五）

徐剑华 李锐编译

【关键词】承运人 财务业绩 运力过剩

【keywords】caeeiers; financial performance; overcapacity

任何认为去年经济强劲反弹是反映市场正逐步恢复正常的想法现在都已经销声匿迹。去年货柜市场上的反弹所带来的喜悦心情和营运人收入的增加都在今年丧失怠尽。2011年上半年，除了极个别的例外，面对着市场需求成长的乏力，运力的过剩和成本的上涨，利润再一次变成负数。减速航行和其它降低成本的方法所带来的效果也在逐渐减弱。其原因在于很多航线上都在争夺市场份额，运力的持续过剩也使得一些重要贸易航线上的运费率趋于下降。

欧洲三巨头2010年赚得盆满钵满

尽管对航运市场的中长期的前景大家仍然保持乐观态度，但是许多货柜航运公司已经开始着手重新评估他们的扩张策略，以及寻求进一步降低成本的方法。而现在投资者们仍然相对看好货柜航运场。但是高盛投资银行却十分忧心，它警告说由于货柜船东之间缺少相应的规则，存在把货柜市场带入到一段相当长时间的“疲软下降周期”的风险。

具有良好财务状况的营运人正寻求巩固他们优势的方法，从而把一些虚弱的竞争者远远地甩在后面。

承运人可能现在还自我感觉良好，因为很多承运人看到他们在2010年财务业绩强势反弹，而这是由于市场需求反弹和一系列成本节约所造成的。这刚好又是紧随着令人颤栗的2009年之后发生的，当时一些承运人还面临着资产重组。

事实上，赫伯罗特就是当时麻烦缠身的众多货柜航运公司中的一家，它在2010年的收入增幅高达近40％。由于运量与运价大幅上升，公司的收入达到62亿欧元，营业利润达到5.83亿欧元，使其毛利润率高达9.4％。如果不考虑折旧和摊销，公司的利润更是高达9.04亿欧元，毛利润率14.6％。

赫伯罗特公司的首席执行总裁迈克尔•贝伦特说：“赫伯罗特在2010年财政年度的收入明显地反映出公司有能力在良性的行业周期内获利。由于公司在2010年强劲的营运绩效使得公司从2009年的危机中摆脱出来。”

大多数主干航线承运人都在2010年获得了非常好的财务业绩，收入都大幅成长，一举扭转了2009年的巨大亏损状况（表1）。

表1        2009年至2010年船公司收益情况统计         （单位：百万美元）

总的来说，在2010年，根据德鲁里（Drewry）的统计，所有货柜航运公司合计利润大约是170亿美元，而在2009年这些货柜航运公司总共亏损了近190亿美元。今年预期，大多数货柜航运公司都能够继续盈利，只是利润总额不会太大。德鲁里估计今年的总利润大概在七八十亿美元的样子。这还是一种乐观的估计，并且它还警告说如果货柜航运公司不惜以牺牲运价和收入为代价继续争夺市场份额，那么这部分利润将会全部丢尽。

虽然减速航行可以吸收部分额外的运力，但是依靠这种方法所获得的效果是很小的，因此仍然需要货柜航运公司去有效地管理他们的运力。到目前为止，货柜航运公司在2009年封存的过剩运力还没有全部被释放出来。

市场领头羊麦司克报导该公司2010年的平均运费率同2009年相比大概成长29％，从前年的低迷中复苏过来。加之还采取降低成本的措施，尤其在燃油上，使得麦司克在2010年的货柜业务上获取的利润达到26亿美元，而在2009年麦司克是亏损21亿美元。到目前为止，麦司克对2011年的业绩还是持相当谨慎的态度，它预期同2010年相比2011年的收益可能有所降低，但是仍会令人满意，因为全球的货柜航运运输需求大约会成长6％到8％，但是全球运力的成长又会抵消一部分收入。

达飞轮船报导2010年收入成长了36％，税息折旧及摊销前利润是25.2亿美元，利润率达17.6％。而该公司在2009年亏损了6.67亿美元，2008年的利润只及2010年的一半。2010年净利润是16.3亿美元，弥补了前一年14.3亿美元的亏损。预计将会在2011年恢复到正常的利润水平。

今年四月，达飞轮船在私募配售上获得了额外的9.45亿美元，收益率在8.5％和8.875％之间，远高于向土耳其伊尔集团提供的5亿美元的债券收益。这些债券确保了公司的财务稳定，由于去年的经济复苏，公司的财务状况进一步变好。

“疲软下降周期”或将来临

即使是对2011年利润状况再保守的人也开始变得乐观了，直到目前为止这种情景嘎然而止。下降的运费和逐渐成长的油价正吞食着船公司的利润，甚至一些货柜航运公司的利润已经全部被蚕食掉了。事实上，在亚洲至欧洲航线上，货柜航运公司是亏损营运的。燃油价格从去年第一季度的450～500美元每吨一路上涨，在2011年第二季度达到650～700美元每吨。与此同时，从中国大陆到北欧的运费率却在不断下滑，从2010年末的每TEU1500美元降至900美元左右（图1），已经几乎毫无利润可言。

在亚洲至欧洲航线上，当运费率是900美元每TEU时，再剔除燃油费用后，实际的费率就会跌至0美元。这就意味着只要在这条航线上营运就会亏损。今年5月份，一些在亚洲至欧洲航线营运的货柜航运巨擘已经宣布将在今年七月开始适用综合费率上涨附加费。这可能是对未来的一种期望，但是至少从短期来说结果还是不明朗的，因为随着新的运力大量投入市场，加上很多从亚洲进口商品的国家的消费者需求又很难大幅度提高。即使运价再上涨200~275美元，这也仅仅能维持免于亏损。

到目前为止在这条航线上削减运力的货柜航运公司只有太平洋船务有限公司和万海航运，他们暂停了在亚洲至北欧航线上的合作，转而从中远集运租舱位。但是他们原来在该航线上使用的是容量为4250TEU的中型船舶，而这种船型可以配置在其它许多航线上。因此他们所采取的措施还不够充分，还不足以对市场平衡产生显著影响，无法使这条航线经营者获得更多的利润。当前只有当其它的承运人也效仿他们合理配置运力，这么做才会有显著效果。但是这是不可能的，因为很多承运人发现并不是那么容易就把运力配置到其它航线上。

根据麦格理证券研究所的报告，尽管越太平洋和亚洲区域内航线前景比较乐观，但是预计远东-欧洲航线上的运费率直至2012年都会维持相对低迷的水平，因为不断的会有新的运力进入这条航线。报告进一步预测，未来燃油和资金成本也会逐渐增加，这会使得一些缺钱的货柜航运公司改变他们的货柜航线策略。

欧洲委员会继2008年取消货柜航运公会之后，又调查出了几家在欧洲的货柜航运公司可能违反公平竞争原则，即使是这样，对于消除亚洲至欧洲航线上的不确定性也带来不了什么帮助。

货柜航运公司急切地向欧洲委员会喊冤，他们认为航运市场的波动性越来越大，运费率也在大幅下滑，如果再对运费率进行控制，将会使得他们在市场供需确定的运费率下无所收获。

环太平洋航线上的即期运费率同比也大幅下降了20％，在6月初，40英尺货柜的费率下降到1750美元，尽管在该航线上的大多数货物都是按照每年5月签订的合同费率来运输的。有人认为新达成的协议将会低于去年的运费率水平。

在2010年，货柜航运公司营运利润总计高达140亿美元，为历史最高水平，而在2009年货柜航运公司亏损高达150亿美元。

在2010年，平均利润率是9％，而在2009年，平均利润（亏损）率是-16％。事实上，2010年唯一一家没有从市场复苏中收获利润的船公司是马来西亚的国际航运有限公司，尽管它在财务业绩上有一些显著的改善。

但是在2011年，到现在为止，营运利润率再一次下滑，主要是受到亚洲至欧洲航线和越太平洋航线的惨淡的运费收入影响，原因在于运力过剩和对市场份额的激烈竞争。

即使2010年从全年作为一个整体来看财务业绩非常良好，但是还是有很多船公司在最后一个季度收益又变成亏损了。智利的南美轮船是靠与承租人的协议得以生存的公司，在去年的最后三个月报导亏损了720万美元，而在今年的第一季度，该公司亏损高达1.86亿美元。它在去年也在市场好转中分得一杯羹，2010年全年的利润是1.7亿美元，而在2009年该公司亏损了6.56亿美元。

尽管货柜运量和收入不断增加，但是由于运费率的波动、对租入运力的依赖性以及油价高企等因素的影响，其财务业绩在主要承运人中排名最后。如果在今年剩下的时间仍是这种状况的话，南美轮船将会再一次陷入财务危机。

船公司今年业绩难以乐观

虽然不同的船公司有不同的财务状况、不同的成本结构和不同的收入现金流，但是这也能够反映市场整体的状况。

麦司克仍然处于最强势的领导地位，在今年第一季度货柜业务的利润高达4.38亿美元，远远高于2010年头三个月市场刚刚走上恢复时期的利润1.69亿美元，尽管当时的平均运费率只上升了2％。然而，麦司克说它预计2011年的收入成长只会比2010年略微低一点，虽然运费在短期内上涨存在压力，但是在今年下半年就会出现好转。它补充说持续上涨的燃油和期租成本将会继续对营运利润产生负面影响。

今年第一季度赫伯罗特的净利润也变成了赤字，并报导说由于受到居高不下的燃油价格，美元持续走弱和激烈的市场竞争的影响，公司面临着更加严峻的环境，不过公司旨在通过提高运费率来平摊掉这些成本。公司的折旧和摊销前的营运收益是1230万欧元，如果算上利息和税收的话，公司的营运收益就变成负的2210万欧元。不过这样的情况在传统的市场淡季和严峻的市场形式下还是不错的。这家德国承运人获得了9.25亿美元的贷款以完成它的13200TEU的新货柜船的建造。

美国总统轮船在今年的第一季度报导亏损1000万美元（表2），原因是燃油成本的上升和运费率的下跌。尽管如此，同去年同期相比较，公司的收入和货柜运量都是成长的。它说受到居高不下的营运成本的影响市场的状况还是充满着不确定性。

东方海皇计划进一步通过债券融资2.43亿美元，其中一部分用于投资新造货柜船。该公司先前公布了其最新的一笔额度为15亿美元融资。它同时也通过债务融资筹到大约11亿美元以资助其在建船舶。

也有其它的亚洲船公司在今年第一季度报导出现亏损，例如韩进海运第一季度亏损了9700万美元。

虽然亚洲区域内航线的货运量相对稳定，但是泰国的宏海箱运（RCL）第一季度的营业亏损2000万美元，净亏损2300万美元。这是受到过高的燃油成本和美元的低迷影响，加之过低的运费率。

在2010年，宏海箱运的货柜运量成长了13％，而在2009年曾经出现首次下滑，减少了大概9％。

在金融危机最深重的时候，宏海箱运大概有12％的货柜船舶运力闲置，但是随着市场在2010年复苏，这家船舶经营人又将闲置的船舶投入市场，船舶闲置率降到2％。尽管最近运费率大幅下滑，但是船舶闲置率并没有发生太大的改变。

2010年的幸运难以复制

德意志银行预测，从现在起到2015年，货柜的运输需求很有可能以年均7％到8％速率成长。事实上，估计今年的货柜运量成长接近8％。但是，新的运力成长超过了需求的成长。不过，如果船公司控制新船的建造话，估计在2012年后供需会恢复平衡，市场供需状况会更加合理。这是决定未来运费率和利润率的关键因素，尤其是在营运成本上升的情况下。

继2010年的财务业绩走强之后，在今年第一季度，大约有72亿美元投入到新造船当中，订单运力合计超过50万TEU。同时，市场也变得乐观，认为该行业正持续复苏。这些新船投资资金相当于2010年全年的新船投资额，而在2009年时，新船建造曾一度出现停滞。

今年到目前为止，大约有140万TEU的运力进入市场，其增幅已超过预期的货运量需求成长。在这批新进入的运力中有很大一部分是超巴拿马船型，而这些船只能配置到东西向航行的干线上，使得原本就已经运力过剩的东西向航线面临更大的压力。

很多关于供需平衡的预测都是基于对新运力订单取消的假设。但是事实上却是很少有订单运力取消，而且即使新造船舶的价格在历史高位也有很多船舶定单，还伴随着很高的资金成本，使得一些货柜航运公司的资产负债更加不平衡。

在2007年，8000TEU以上的新船投资金额达280亿美元，当时新造船价格也是最高的。随着这些船舶进入市场，给船东和船公司带来了很棘手的问题。除了运力过剩外，船舶的资产价值也在急剧缩水，使船公司陷入很大的资金困境。

在2009年和2010年，容量超过8000TEU的在役船舶数量成长超过50％，但是即便如此，新船定单运力重量几乎等于在役船队运力总量。然而2010年需求的突然上升，加上减速航行以及闲置运力撤出市场，导致了一些运力紧缺，从而使得运费上涨，收入增加，让很多船公司获得了鲜有的营运收益。

这种状况不可能一直持续，即使是在市场旺季，货柜航运公司的历史营运利润率也很少达到两位数，大多在5％左右。货柜航运公司肯定认为这是在正常市场下很现实的一个目标，但是就今年来看，这就不太可能实现了。

在今年第一季度，利润率再一次变为负的，尽管不同的船公司的情况不同，例如麦司克仍然有7％的利润率，而大多数的船公司的利润率都接近0，有的甚至是负的。

因此，不管总体上说来船公司在2011年是否能够盈利，船公司的收支还仍然是平衡的。诚然，如果第一季度的财务状况继续发生，那么要想第二季度发生显著变化也是不太可能的，而且在接下来的半年里也很难扭转形势。事实上，在当前的市场状况下，船公司想要收支平衡还是可以实现的。

今年上半年新进入市场的运力很多，然而有预测说到今年下半年，新进入的运力会有所减少，在2012年上半年又会继续回升。唯一的希望就是运力成长的减缓和市场需求，尤其是第三季度旺季市场需求的强劲上升，共同推动运费率回升，这样船公司才能够在下半年盈利。

闲置运力占总运力的比重已经下滑到1%都不到，而且大部分船舶都还处于封存状态，无论如何不会影响到干线的运输。

尽管现在运力过剩，但船公司宁愿把既有船舶运力闲置，也要继续接收新船，并把这些船舶配置到已经运力过剩的航线上。事实上，有一些船公司还在继续签下新船订单。即使目前的新船订单运力已经超过了船公司可控的比例，仍然还有很多新的建造大型船舶的造船合同签订，由此而催生了运力过剩的风险，尤其是如果需求成长仍然保持如此温和的速度。

根据Alphaliner的报告，最近新造船价格的下滑再次刺激了新船订单的增加，在2013年将会又有一大批新的运力进入市场。容量为13000TEU的货柜船的价格已经下滑至1.3亿美元，而在2007年这种船型的船舶造价超过1.7亿美元。预计在2013年将会有150万TEU的运力进入市场，包括麦司克的10艘容量为18000TEU的船舶，甚至可能还会增加10艘选择权。新增加的造船订单主要来自于货柜航运公司，因为德国的KG基金在金融危机中受到损失，而其它的不定期船东，包括几家希腊船东，则是根据已经确定的长期租约来订造新船。

但是一些分析师仍然保持乐观。今年5月，R S Platou指出市场最坏的时期已经过去，需求的强劲成长和供给的缓慢成长将会从今年下半年开始逐步改善市场供需的平衡，并且会一直持续到2012年和2013年。即使如此，他也预测今年的利润会比较低，因为不断上升的成本挤压了利润空间。

估计今年第二季度的财务状况不会比第一季度的好，甚至有可能会更坏。运费率持续再下降，然而燃油成本却始终很高，新的运力也在接连不断地进入市场。

即使需求在第三季度的旺季强势上升，船公司也仍然面临市场运力供求平衡的挑战，因为船公司在两条干线上投入的运力成长率是需求成长率的两倍。没有迹象表明船公司在合理配置运力，除非市场需求突然变得强势，船公司将不得不继续为推高运费而不懈努力。

托运人与承运人的较量

正是在这种具有挑战性的市场背景下，麦司克的首席执行官Eivind Kolding宣称货柜行业正面临着决定关于未来发展的重大时刻。尤其是他指出仅仅局限于对运费率的关注将会导致更高的运输成本。关于这点他提到了一个事实，那就是如果货柜能够更加准时地到达，托运人不会延时交货，不会增加储存成本和相关的行政成本的话，那么船公司是可以从整个供应链中降低成本的。上述观点被越来越多的人证明是正确的，也就意味着船公司需要有一定限度的运力盈余和运力调配的灵活性，但是要说服托运人支付这些运力过剩的成本是为了他们的利益，而且由于运输的不确定性，支付运力过剩的成本比他们的成本更加重要，这样才能让他们的货物运输更加可靠。他强调说这些措施需要在供应链的各个阶段落实，光靠船公司是远远不够的。运费率的稳定也能够给承运人和托运人带来好处。这就意味着合同签订的费率不能仅仅根据即期市场的费率。

显然，托运人认为航运业应该寻求一种有更大透明度的商业模式。托运人指出，船公司在采取减速航行措施之前就没有与他们商讨。

在过去三年货柜市场的波动所带来的影响之一就是货柜航运公司更多地配置期租船舶。从去年为三月以来期租费率就一直比较稳定，但是到2011年初却大幅上涨。在可预期的未来也不会有多大改善，因为货柜航运公司也不太可能接受更多的运力，除了更换老船或是投入到区域性航线上。

在最近几年，货柜航运公司增加了船队中期租船舶的比例，而且大部分都是长期租赁。但是这使得他们在市场艰难的时候缺乏灵活性。船公司也试图重新投入一部分运力或是在航运淡季的时候重新协商期租条款，由此通常都会导致期租的运力远远超过他们实际想要的运力。结果就是要优化自有资金来协调自有船舶、长期租赁船舶和短期租赁船舶的比例。例如，日本的川崎汽船就声称他们要把自有船舶、长期租赁和短期租赁的船舶比例大致都控制在三分之一左右。

由于当前财务负担过重导致的另一个趋势就是企业合并，这一点一些实力弱的小型船公司感受最为深刻。最近天熙箱（TCC）运就暂停了他旗下的业务。那些在金融危机中遭受损失的航运巨头明显地获得了融资支持，而且又从去年的市场复苏中获利，因此在这些航运巨头之间不会再出现收购和兼并的活动。但是那些在主干航线只占有很小市场份额的船公司则感受到了来自那些航运巨头的压力，因为航运巨头不断巩固他们的规模经济，而且还有能力投资更有效率的船舶。这就意味着这些小型的船公司不可能同这些行业巨头进行运力竞争。这就使得这些大型的船公司能够将他们新造的大船投入到市场，从而攫取由于规模经济而带来的潜在利益。以往的经验告诉了货柜航运公司要谨慎地去收购和兼并其它的公司，因为这会比预期花费更多资金和更长的整合时间，所以船公司不太会急于接管其它的公司。更可能的情况是小型的船公司可能会撤掉一部分运力，从而释放一部分货物来让大的船公司互相争夺。

麦司克新建的18000TEU的船就是为了能够充分利用它相对良好的财务状况来继续保持它的领先地位，创造规模经济和攫取更多的市场份额。也有船公司想这么做，像达飞最近将原来订造的一批船舶的容量提升到16000TEU。其它的船公司则不愿去尝试这么做，而且他们认为现在就改变运力结构对整个行业来说具有很高的风险。

今年大多数船公司都处在盈亏平衡点边缘的状态，而且市场上运力过剩还会持续一段时间，确实该重新调整商业模式了。在供应链中与托运人更密切地合作从而获得共同的利益，共同讨论如何最好地利用运费作为合同签订的指标，这样才会有可能产生一个更加完善的合作模式。

船公司之间为了争夺市场份额而展开激烈的竞争，造成运费率下降，这种商业模式所带来的回报并不是所有船公司所期望最好的利益。几乎没有船公司能无限制地维持这种状况。唯一的希望就是通过这个行业中的带头者能够动用他们的市场力量来重新规划全球供应链中的货柜航运区间的运力分配，形成一种永续性的发展模式，从而削弱运费率和利润率的波动。