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两个规划，设计“海上高速路”

2012/2/28 0:00:00 来源：中国水运报发布人：点击量：586

日前，交通运输部海事局公布了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海航路总体规划》（以下简称“两个规划”）。今后3年至5年内，我国将在沿海水域交通密集区、船舶汇聚区和事故多发区实施船舶定线制，10年内全面完成沿海航路总体规划，在全国沿海水域打造出安全、便捷、畅通、绿色的“海上高速公路”。

我国未来的“海上高速路”将呈现什么样的格局？

航运大国需要“海上高速路”

据统计，目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类危险品运输船舶近1000艘次。由于我国沿海水域船舶交通流量和交通密度持续增加，加上沿海船舶不断向大型化、深吃水化、高速化发展，使得通航环境较为复杂，我国沿海发生船舶交通事故的风险不断增大，船舶交通事故引发的重大溢油污染风险呈上升趋势，船舶交通安全面临严重的威胁。一旦发生海难，极易造成重大人命和财产损失以及严重的海洋污染损害。

“从我国沿海船舶交通事故及险情地理分布的现实情况看，事故及险情的多发区域较为集中，这与我国海洋运输和海洋开发利用的格局密切相关。”大连海事大学教授、两个规划项目研究成果评审会评审组专家之一的吴兆麟分析，在我国沿海水上交通险情总量中，发生在离岸50海里以内海域的占94%，其中发生在港区的占36.5%；发生在离岸50海里以外的险情分别只占3%。从总体上说，渤海湾、长江口（含舟山宁波水域）、台湾海峡、珠江口和琼州海峡是沿海事故多发水域。

作为我国海上交通安全主管机关的中华人民共和国海事局，坚持“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”的目标要求，采取各种方式和手段，从各个层面不断加强和改进海上交通安全管理，确保了近十年来海上交通安全状况的基本稳定和海上交通安全水平的逐渐提升。近年来，我国海上交通安全主管机关在继续重视“船舶适航”和“船员适任”的同时，更加重视沿海航路的“安全畅通”。“交通运输部海事局专门设立这两个科研项目，牵头组织大连海事大学和12个沿海辖区的直属海事局从事全国沿海航路总体规划研究和全国沿海船舶定线制总体规划研究，就是一个具体实例。”吴兆麟告诉记者。

保证沿海水域综合利用

据交通运输部海事局有关人士介绍，《全国沿海船舶定线制总体规划》综合考虑了我国沿海船舶交通状况，根据重要的程度和地理位置的不同，将我国沿海船舶定线制可以分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，最终形成“6515”共26处船舶定线制规划布局，即6处干线航路船舶定线制、5处港口（区）船舶定线制、15处支线航路重要水域船舶定线制。《全国沿海航路总体规划》则对我国沿海船舶航路体系总体布局进行了规划，明确了我国以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系，规划的重点为我国沿海水域干线、支线航路上的双向航路、推荐航路、推荐航线和深水航路，从航行安全上的考虑和通过能力上的考虑，此次规划干线双向航路宽度6海里，支线双向航路宽度3海里，深水航路宽度为1千米。

谈到两个规划的意义，吴兆麟教授说，首先，两个规划对我国沿海航路进行科学合理的规划，使船舶“各行其道”，大幅度减少船舶会遇的机会，从基础上、宏观上和源头上保证了我国沿海水域的船舶交通安全，对于实现沿海航路“安全畅通”的目标要求意义重大。其次，从基础上、宏观上和源头上保证了我国沿海水域的综合利用。道路的使用具有明显的排他性,道路只能供车辆和行人通行，而不允许在道路上建筑房屋及其他设施。航路的使用则不同，并不具有明显的排他性。例如，在航路所在水域和设立船舶定线制的通航分道中，是有条件地允许渔船从事捕鱼作业的，只要从事捕鱼作业的渔船能够顺着航路和通航分道的船舶总流向行驶。而在分道通航制的分隔带、沿岸通航区和警戒区内，渔船从事捕鱼作业一般不受限制。为了保证运输船舶和渔船两方面的航行和作业安全，在航路规划中会充分考虑使设立的航路尽可能偏离捕鱼活动频繁和渔船密集的水域，从这点说，航路规划从基础上、宏观上保证了我国沿海水域的综合利用。

点线结合相互补充

交通运输部海事局副局长曹德胜介绍，《全国沿海船舶定线制总体规划》主要是针对我国沿海通航密度大、事故多发的局部高风险水域实施分道通航制及配套措施，从全国沿海来看，是一个“点”的概念，而《全国沿海船舶航路总体规划》则是对船舶从一个区域航行至另一个区域的航行路线进行规划，是一个“线”的概念。两者点线结合，相互补充，形成了一个有机的整体。

谈到两个规划的实施，吴兆麟建议，海上交通安全主管机关要从提供优质海事公共服务的角度实施这两个规划。要统筹兼顾海事监管和海事服务两方面，特别要注意这两个规划既要保证海事管理机构行使“交通管制”的权力，也要保证船舶享有“航行自由”的权利。只有做到这一点，所规划的沿海航路和所设立的船舶定线制才能成为从事我国海上运输和其他作业活动的广大船舶和船员普遍欢迎的优质海事公共物品。

据悉，为了顺利推进两个规划的实施，作为规划的实施部门，交通运输部海事局要求沿海各直属海事局按照“成熟一个，实施一个”的原则，力争在3至5年内在全国沿海交通密集区、船舶汇聚区和事故多发区实施船舶定线制，10年内全面落实两个规划。

各取其道，方能船行如歌

“有水大家行船”，不过，怎么个“行”法，倒非常值得考究。

随着航运业的发展，我国沿海通航水域的船舶密度迅速增大，船舶航迹分布日趋复杂，进出港口的船舶碰撞危险度也随之增大。两个规划的编制，就是要建立起一种船“行”的秩序，建立起一种航运文明，而“安全、和谐、畅通”则将成为这种文明的关键词。

我们知道，道路没有科学合理地规划好，单凭交叉路口的红绿灯信号控制和交通警察现场指挥行人和车辆，是很难有效地防止道路堵塞和交通事故的。与之同理，在海上船舶安全管理上，做到了“船舶适航”和“船员适任”，而没有做到航路的“安全畅通”，也是不成的。

事实证明，建立有序的航路，在航行安全和通航效率以及促进航运经济乃至区域经济发展等方面取得的成就有目共睹。2003年，长江江苏段、三峡库区实施了航路改革，与实施航路改革前相比，南浏段进江海轮艘数增长30%，江苏境内长江各主要港口吞吐量增长20%，水上交通事故则下降了40%；长江三峡库区大坝——忠县段水上交通事故下降了33%，其中碰撞事故下降78%，船舶夜航数量明显增加，船舶营运率和码头周转率大幅提高。

坚持“以人为本”最重要、最直接的体现是重视安全、重视生命，船舶一旦发生碰撞，将给人民的生命财产安全构成很大的损失。降低船舶航行风险，稳定安全形势，提高航运生产效率，就必须对航路有所规划、有所谋略，这也是考量交通运输部门能否成为负责任政府部门、负责任行业管理机构的一个重要指标。

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