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航运安全亟待强化

2012/4/18 0:00:00 来源：现代物流报发布人：点击量：1377

航运安全，人命关天。然而，一直以来我国内河船舶遇险的事件都是层出不穷。特别是近段时间以来，内河犯罪屡见不鲜，航道淤积阻塞通行，国内航运安全形势令人堪忧。鉴于此，本报从即日起推出航运安全亟待强化系列报道，揭示当前国内航运安全的现状和危害，深入剖析影响航运安全的重要因素，探求强化航运安全的良方，希望引起人们对航运安全的高度重视，并积极采取措施，将航运安全落在实处。

物流犯罪频繁“当前，我国内河航运安全情况颇为复杂，形势不容乐观。突出表现为航运物流领域侵财犯罪严重。”上海海事大学商船学院航海模拟器教研室主任方泉根对本报记者说。

近年来，盗窃、侵占、诈骗水运物资等犯罪活动日渐增多，案件数量和涉案金额均大幅攀升，严重危害内河水域治安秩序的稳定。其中长江流域侵财犯罪情况尤为突出。

作案人员众多。在采访中了解到，由于长江航运有着船舶封闭、运输量大等特点，使得发生在长江航运物流领域的案件涉案人数众多，有时候一旦团伙作案，涉案人员动辄十多人。而且长江航运物流领域已经形成“取、运、销”一条龙的犯罪链，除船上犯罪人员外，还有大量的陆地转运、接应人员及销赃、收赃人员参与犯罪。

犯罪数额巨大。由于长江水上运输货物总量大，而且一般都允许存在合理损耗，这为犯罪分子提供了可乘之机。他们利用合理损耗侵吞货物，或者利用其他方式实施侵财行为。

江苏省镇江市京口区检察院的一份调查报告显示，2006~2010年，该院共受理该类案件34件161人，涉案金额1000余万元，发生在长江物流领域的侵财案件呈现出高发态势。

由于长江领域物流侵财犯罪频繁，造成航运公司、货物托运单位大量财产损失，严重扰乱了水上物流行业的经济秩序，给社会经济发展造成了严重危害。而这类犯罪的易发、多发，也严重污染了这一领域的社会风气。

无序开采升级

长江素有“黄金水道”之称，是联系我国东、中、西部三大经济区的水运主动脉，是我国最重要的水运主通道之一。安全已经成为构建和谐长江航运的一大主题。然而，近年来无序和过量的采石、采砂，对长江航运安全造成极大的威胁。

随着长江中下游地区经济建设的快速发展，采石、采砂规模越来越大，单船采砂能力也急剧提高。一度形成乱采乱挖的局面，对长江中下游干流河道河势稳定，防洪与通航安全以及社会稳定等产生了严重的影响，引起了社会各界的广泛关注。国务院有关领导也曾多次批示，要求迅速、坚决地整治长江河道采砂秩序。并从2001年年初开始，长江中下游河道全部实施了“禁采令”。但由于各方面原因，长江采砂大战在“禁采令”的高压态势下，不但没有收敛，反而逐步升级。

就拿长江宜昌至荆州江段来说，据了解，这一航段本属于一级禁采区，但近年来违法采砂呈抬头迹象。再看长江江阴段。记者了解到，今年春节过后，长江江阴段非法采砂活动有愈发猖獗之势，在长江15号锚地、14号和15号停泊区及65号黑浮北侧水域尤为严重，部分非法采砂船甚至占据深水航道采砂，严重影响了过往海轮航行安全。

正是由于采石、采砂过量，对内河航道造成极大的破坏。据记者了解，因被采石船长期开采，造成目前长江航道枯水期河床水断面比正常情况下扩大约100多米，使得枯水期水流分散不能归槽，水流对河床的冲刷减弱，导致航槽内最浅水深由正常情况下的3.5米下降到1米左右。

而采石船乱弃废石造成航道淤积也是其破坏航道的一个主要方面。有的采石船为降低开采成本，不按要求配备废石船或配有废石船而不按指定地点弃置废石，在作业过程中随采随弃，使作业水域内形成大面积废石堆碍航,或使其下游原来优良的航道因废石随水流漂移发生淤积而碍航。

荆州航道处陈孝艳即表示，违法采砂对堤防、航道、水势、航运都有较大影响，像史家湾附近航道，就因为采砂造成的水不归槽和废料碍航物，变窄了近百米。而水上交通事故中，近七成都与砂船有关，挤占航道、超载等是主因。

枯水影响通航

近年来，受我国西南地区持续干旱影响，长江上游地区出现严重枯水，一度影响到了航道的安全畅通。

今年2月份，随着长江上游来水量不断减少、三峡水库腾库防汛和实施中下游生态补水，长江上游枯水不断加剧，中下游持续低水位徘徊，长江沿线全面进入枯水期

据长江海事部门介绍，受水位下降影响，长江干线重庆港以上及长江中游航道变窄、变浅，其中上游王爷庙至兰家沱水域2月份航道维护水深仅2.7米，航宽50米，中游宜都芦家河水道维护水深3.2米，航宽80米，是长江干线最浅、最窄水域，极易发生超宽、超长和超吃水船舶搁浅、触礁事故。

再比如，受去年9月份汉江秋汛和今年枯水期的影响，位于武汉长江二桥与二七长江大桥之间，前段时间突然形成一条长约3000米，宽50~60米，深约1.2米的潜洲（没有露出水面的大面积淤积），严重地影响了过江汽渡的正常航行，迫使这条通航29年，从汉口滨江苑到青山铁机路码头汽渡航线因泥沙淤积停航。致使每天约1500辆次货车、3000~4000辆次摩托、电动车不能通过轮渡过江，给武汉过江难带来巨大压力。“整体来说，目前国内航运安全形势极为严峻，已到了非治理不可的地步。虽然相关部门做出了不少努力，但效果仍然不尽如人意，亟待强化。”南通航运职业技术学院管理信息系主任武德春所言，道出了业内人士对当前航运安全现状共同的担忧，同时也为航运企业及管理部门敲响了警钟：航运安全亟待重视，整顿治理刻不容缓。

人为因素引发

我国航运安全形势严峻，目前已引起社会各界的广泛关注。

那么，影响航运安全的因素都有哪些？

对此，有人认为是船舶本身的因素导致，也有人认为是环境问题引发，而更多的业内人士则将矛头共同指向了人的因素。

航运管理不善

航运安全形势堪忧，人的因素占重要部分，而其中最大的问题是管理问题。”上海海事大学商船学院航海模拟器教研室主任方泉根说。对此，他用“三个80%”向记者作了进一步的解释：航运安全问题多发，80%是人为因素造成的；而人为因素中的80%是管理因素；管理因素中的80%又与岸基管理有关。

就拿长江航运来说，由于政出多门带来的管理漏洞，监管不力，为长江物流犯罪提供了可乘之机。目前，长江水运物流管理涉及公安、消防、海事、安监、海关、航道、港口管理等多家行政执法单位。各部门在行使管理职能时各管一摊，没有形成合力，所以对企业的管理上就出现政出多门、多头管理现象，加上各部门之间又没有形成信息定期互通机制，在一定程度上造成管理不力、各自为政、信息不畅、协调无序甚至出现扯皮、推诿等现象，制约了政府管理整体效能的发挥，影响了行政管理的威信，也给安全管理带来漏洞，使一些不法分子有机可乘。

航运企业内部也不重视安全管理。国际海事组织为加强、改善和规范航运公司管理，出台了《国际船舶安全运营和防止污染管理规则》（简称ISM规则），要求航运公司建立船舶安全管理体系。1998年7月，该规则成为强制性规定。然而，由于受重生产轻安全思想的影响，有些公司对ISM规则执行不力，有些地方公司根本没有实施这一规则。少数航运企业的安全生产主体责任落实不到位，体系运行仍有“两张皮”现象，个体及挂靠经营仍然不少，船舶管理公司代而不管现象较为突出。在各方利益的影响下有些检验和监督不力，从而为安全留下了隐患。

南通航运职业技术学院管理信息系主任武德春对记者表示：“近年来，国内外航运量不断加大，航运企业为降低成本，提高经济效益，在航运市场激烈竞争的情况下，忙于生产，多拉快跑，不重视安全管理，增加了不安全因素。”

中国远洋集团宣传部经理李海洋也指出，一些航运企业盲目追求利益，没有把安全作为基础来抓，在高效益的引诱下，对安全问题存在侥幸心理，当效益与安全冲突时，不是把安全摆在首要位置，从而人为地制造了种种安全隐患，使安全工作陷入混乱和困境。

船员素质不高

在人为因素中，船员的综合素质也直接决定了安全的程度。据记者了解，多年来，我国内河航运的经营模式不断发生变化，个体经营方式所占的比例越来越大，船舶配员不足问题越来越突出。目前长江干线水上从业人员近20万人，总体专业水平和综合素质不高。船员待遇低，工作责任心不强，对突发事件的应变能力较差；许多船员法律意识淡薄，还存在船员持假证上岗等问题，既扰乱了运输秩序，又威胁着船舶、人员生命财产的安全。

如今年2月16日晚，一小型货船“珍华轮”在大连市长海县海洋岛附近遇险沉没，造成多人伤亡。据一位不愿透露姓名的知情船长透露，这条钢壳船应该有36年以上船龄，而最近两年间都没有年检，设施配备上没有救生筏，连船锚也没有。另外，相关船员没有上岗证件。而这一切，都成为珍华轮沉没的“催命符”。

李海洋认为，从企业内部来讲，船员操作失误、疏忽大意是航运事故发生的一大因素。当前船员严重匮乏，高级船员提升过快，普遍存在缺乏经验和管理能力不强的现象。部分船运公司由于经营时间较短，管理经验不足，在重要的环节容易出现工作疏漏，既不能及时发现事故征兆，又不能在事故产生后进行精细分析，吸取教训。

对此，天津机械船舶有限公司张呈祥也指出，在日常工作中，一些企业职工安全意识淡薄，甚至片面地认为只要自己做好本职工作就好，至于安全问题属于安监部门的事情，与自己无关。而企业相关领导也是喊口号的多，落实到位的少，一起起令人痛心的安全事故就这样接连不断地发生。

我们一直在想办法提高人的自身能力和素质。我们通过修订STCW公约来规范和提高人(船员)的知识能力水平，通过制定ISM规则来提高船舶安全管理水平，但是如何来转变或端正人的工作态度，确是我们所面临的艰难任务。大连海事大学副校长刘正江说。

法律法规滞后

在采访中了解到，我国无论是海运还是内河航运，目前已颁布的法律规范基本上已经形成了基本的框架结构。然而该结构要形成一定的体系，在主体法方面还有不完整之处。

一方面是旧法的滞后性。记者了解到，有关长江航运的法律法规中有很大一部分是20世纪80年代或者90年代制定的，当时制定法规的时候我国尚处在计划经济体制的转轨初期，因此法规之中一大部分内容都含有计划经济体制的特色。现阶段我国长江航运的发展已经和市场经济接轨，因此过去具有计划经济特色的法规已经不能适应在市场经济条件下现代长江航运业的要求和发展。

另一方面是部门法的缺失。长江航运法制建设中起主要作用的一些部门法至今尚未得到颁布。如长江航运发展总体规划中不可缺少的《水运法》、《航道法》等法规并未加以制定。由于立法进程中的滞后现象，使得有关长江航运的法律规范尚未形成完整的法规体系，从而造成了在实际工作中无法可依的局面。

再者就是航运市场管理法制的不规范。目前，长江航运市场存在着法规不健全的问题。因此与长江航运相关各类行政收费名目众多，而政府对长江航运市场的监管力度尚不完善，导致长江航运市场无序竞争的现象颇为严重，这也为航运安全埋下了隐患。

其他因素制约

当然，除了人为因素，还有其他因素，如船舶自身条件、船闸通过能力、环境因素影响，也会对航运安全构成一定的威胁。

先来看船舶技术状况差带来的安全隐患。由于水运市场准入标准低，造成各个投资主体纷纷进入水运行业，使长江上船舶生产力水平发展不均衡，安全技术状况参差不齐。船型、机型杂乱，船舶老龄化现象较严重；农用船、乡镇船舶问题突出。特别是那些老旧船舶，即将达到报废年限，船主不愿对其进行必要的保养和维修，船用产品配备也不尽如人意，常常带“病”营运，严重扰乱了长江航运市场秩序。

还有，近年来随着航运货运量的迅猛增长，船闸通过能力接近饱和，逐渐不能满足客观需求，将会对航运安全产生一定的影响。就拿三峡船闸来说。该船闸自正式通航以来，逐步建立了集航道、海事、公安、船闸、调度等一体化的通航管理体系，通过加强维护和优化调度，船闸运行效率逐步提高。然而，由于受船闸和上下游航道通航条件的限制，船舶吨位和闸室利用率难以继续明显提高。同时，随着过闸货运量快速增长，船闸通过能力不足问题日益显现。如遇不良气候、长江流量超标准、船闸检修等情况，积压船舶数量就会迅速增加，造成航运拥堵，严重影响到长江航运的安全运营。

另外，环境影响等新增添的非传统因素也往往令海运人“不寒而栗”。如长江的通航环境便较为复杂。长江上游自然河段弯多狭窄，流速大，流态紊乱，水位变化明显，船舶操作困难，易发生船舶翻沉、触礁、碰撞事故；中游水域航道弯曲，受上游来水影响，航道变迁快，枯水期容易出现浅区，发生碍航或搁浅事故，阻塞航道。此外，长江上桥梁多，对船舶安全航行会带来一定的危害。当然，违章捕鱼、挖砂碍航，以及水上水下施工也是影响通航的重要因素。

强化综合治理

冰冻三尺，非一日之寒。鉴于我国航运安全面临的严峻形势以及存在的突出问题，欲有效治理航运安全，还需对症下药，强化治理，为我国乃至全球航运市场打造一个安全、健康、和谐的发展环境。

抓好管理工作“抓航运安全，做好管理工作是关键因素。无论是监管部门还是船公司，都应将安全管理工作放在第一位，管理链条不能断掉，更不能缺失。”上海海事大学商船学院航海模拟器教研室主任方泉根对记者说。

那么，该如何抓好航运管理工作？记者认为，这需要从多方面入手。

首先，船公司应加强自身管理。船员是船舶的主宰者，是船舶营运中最能动的因素，其素质和行为直接关系到船舶安全。在水上交通日益发达的今天，船员因素已上升为水上交通事故的首要因素。因此，加强船员管理、完善船员管理体系显得十分重要。

了解到，国际有关公约及我国有关法律、法规及规章对船公司在船员管理方面的责任均作了明确规定。如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定：“船舶所有人和经营人应根据国家有关规定配备合格船员，应加强对船员的技术培训和安全教育。”目前，一些大的船公司基本能按照上述要求对船员从资格审核、任用、培训、考核及安全记录等方面实施有效管理。但一些地方小型公司、乡镇及个体公司对船员管理不重视，也没有完善的管理制度。

中国远洋集团宣传部经理李海洋对此表示，要想有效避免海事海难的发生，航运企业必须加强安全引导管理。可以定期进行安全教育，使每一位职工树立起“安全第一”的价值观，从而在一言一行、一举一动上都符合企业的安全标准。其次，企业要健全安全管理制度，对职工的安全行为有一个约束作用，这样也能使职工更深刻、更充分地意识到安全的重要性，从而自觉增强安全意识，帮助别人规范安全行为。

而在方泉根看来，海事管理部门更要做好岸基管理。自《国际船舶安全运营和防止污染管理规则》（ISM规则）推出以来，已有十多年时间。该规则的实施，为海事部门加强安全管理提供了有力保障。通过安全管理体系在公司、船、岸的有效运行，可以确保相关国际公约、法规及相关技术标准得以全面履行，提高船舶运营安全水平。所以，海事部门应强化对ISM规则的实施工作，逐步建立完善的水上交通安全生产源头控制体系。加强岸上、船公司、船舶、船员管理，强化对船舶检验、船员考试发证、航运公司审批及安全管理体系审核的监督管理和过程控制，切实加强水上交通安全源头管理。“管理学中有一个事物链，慢慢积累，小事情变大事情，大事情变小事件，小事件变大事件，大事件变小事故，小事故变大事故，最终一发不可收拾。所以，加强管理对于航运安全至关重要。”方泉根对记者说。

提高船员素质

国际社会认为，人为因素是传统航运安全的首要敌人。为此，国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）、国际航运公会（ICS）、国际航运联合会（ISF）等政府间或非政府间海事类国际组织越来越重视对船员素质的训练和提高。我国也在不断通过加强和完善航海教育培训工作来履行国际公约。但是，相对于西方航运大国，我国船员的素质与航运界的要求之间仍存在较大的差距。提高船员素质，已成为我国航运安全工作的重中之重。

一方面，需加强对船员的教育和培训。从学校的角度来说，方泉根告诉记者，目前我国院校航海教育培训质量不高，师资力量没有增加多少，但船员培训数量却大幅增长，很难保证教育培训质量。所以，需要提高广大航运院校的教育培训质量，扩大师资队伍建设，从源头上把好质量关。从企业角度讲，既要做好船员的岗前培训，包括安全意识、企业使命、职业道德等诸多方面。还要对在职的船管人员进行强化培训，在观念、知识、技能等方面进行提高，使船管人员的知识技能素质能跟上企业发展的新要求。

另一方面，应严格船员准入制度。对此，南通航运职业技术学院管理信息系主任武德春认为，作为岸基管理部门，应适当延长高级船员升级、升等服务资历，坚持优胜劣汰，严格船员考试发证，逐步补充高素质船员；或成立船员协会，从船公司签注、体系考评、从业不良记录、技能培训等方面加强船员管理，避免船员流动过于频繁，进而建设一支技术精湛、作风过硬的船员队伍。

在浙江交通职业技术学院海运学院从事航海技术专业教学工作的周俊也对此表示，要解决当今航运安全面临的威胁，必须依靠高素质船员。为此，加强航运企业、教育机构和相关政府职能部门之间的紧密合作至关重要。“政府部门应该在稳定船员队伍、保障船员权益上多下工夫；教育部门应该在船员能‘学有所用’上开拓创新，进一步注重船员操作技能水平和职业道德等综合素质的培养；航运企业要在提高船员福利待遇、减轻船员劳动强度上多想办法，要根本性扭转中国船员工资平均水平较低的现状。只有这样，才能尽快实现我国船员供给从‘低质低价’到‘优质优价’的转型，才能满足航运界为保证航运安全对船员综合素质提出的要求。”周俊说。

强化通航建设

我国航运特别是内河运输基础设施建设滞后已是不争的事实，严重影响了航运安全。所以，加快港口、航道、船闸等基础设施建设迫在眉睫。

对此，武德春提出了建议：在港口方面，应优化港口通道布局规划，加快港口基础设施建设，重点推进疏港公路、铁路建设，逐步构建综合交通枢纽站点；在航道方面，应加快长江干、支流航道建设，形成以干为主、干支衔接的长江水运网，使长江航运成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托；还应加强船闸的建设，尽快开展新建船闸的研究论证工作。考虑到三峡船闸挖潜空间有限，需要相关部门尽快启动新建三峡枢纽通航建筑物的论证建设工作，从根本上解决船闸通过能力不足问题。

另外便是通航环境的建设。一个良好的建设环境是航运工程得以顺利实施的前提，是整治效果得以实现的根本保障，是发挥政府投资效益、确保资金安全的重要基础。为此，在今年的全国“两会”上，全国政协委员金义华提出了《关于改善长江中下游航道建设环境的提案》，建议加强长江航道建设发展的综合协调。“希望长江中下游沿江省市能帮助建设单位与各部委、地方各政府建立沟通机制，在政策、机制上给予航道整治工程予以支持，促进行业健康发展，有效推动项目前期论证过程中的审批和后期实施过程中建设环境等相关工作，以早日实现《长江干线航道总体规划纲要》确定的2020年规划目标，加快长江中下游航道建设步伐，使长江干线的水运优势得到充分发挥。”金义华在提案中指出。

完善法律法规

在内河运输方面，目前我国的航道行政法还是一片空白。由于航道行政管理部门没有审批权，使得航道保护无法实施。比如，船舶在航道中采砂，行政管理部门就没有规定航道所经之处可以怎样采以及行政许可审批等问题，政府因无法可依而无法对采集的范围或地域进行审批，从而抑制该行为。而大肆采砂行为导致的长江环境问题又在相当长的时间里面影响了船舶在航道的运营。

鉴于此，在今年的全国“两会”上，全国政协委员金义华建议大力推进《航道法》的立法程序进程，呼吁国家尽快出台《航道法》，在明确执法主体、完善法律条文等方面加大与国务院法制办的沟通，同时着手研究相关配套法规的制定和修订工作，以健全航道保护法律依据。

另外，还要加快对船舶的立法。近年来，因船舶问题而引发大量的航运交通安全事故不在少数。例如船型由于不符合标准化程度而引起“航段卡口”以及“滞航”问题，都在实际操纵中导致了不同类型的安全责任事故。而且不安全的船型在我国长江干线运输中普遍存在。据有关数据，老、旧类型的船舶占长江运营船舶的40%左右。这一数据表明，进行长江航运运营的船舶在运输油类或者化学品的时候具有严重的漏油以及环境污染安全的隐患。因此有必要在立法上解决上述诸多问题。

交通运输部要求港口全面实行引航承诺制

近日，交通运输部下发通知，要求各港口行政管理部门和引航机构按照“强化安全、完善机制、提高服务、努力发展现代引航”的要求，全面贯彻落实全国引航工作会议精神，推进引航事业向精细化管理、低成本运作、高技术操作的方向发展。各引航机构要不断改进服务态度和作风，全面实行引航服务承诺制。

通知指出，各港口行政管理部门和引航机构要开展引航安全教育活动，贯彻落实徐祖远副部长“五想、五不干”的理念和工作方法，建立并完善港口引航安全体系，落实安全责任制，制定各种条件下的引航应急预案。引航协会要在全国引航系统深入推广“姚泽炎安全引航操作十诀”，促进引航安全水平不断提高。通知同时强调，要进一步深化引航管理体制改革，根据港口生产和港口发展要求妥善解决引航员的编制和薪酬问题，保证引航队伍稳定和健康发展。各港口行政管理部门要把引航发展纳入港口总体规划，加大基础设施和信息化建设投入，加强引航队伍建设，加大引航员引进和培训力度。

通知还要求，引航协会要积极推进引航文化建设，研究引航文化总体发展规划、基本标准规范，并做好全国引航文化建设的指导检查工作。

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