AIDAprima 号大型豪华邮轮
邮轮产业在中国火了。
9月23日去天津参加2016中国邮轮产业发展大会，作为正式买票的参会者，进入第一天上午的会场，我竟然没有找到座位，只好站在后排，左右还有很多站着的参会者。
这对于参加过很多海运会议的人来说，有些不可思议。我只能抱怨天津的会议组织者不力。可是后来从朋友圈看到10月12日在上海开的亚太邮轮大会，也是同样的情况。
10月发表的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告(2016)》指出，近年来中国邮轮旅游市场以年均40%左右的速度增长。据有关机构测算，2020年邮轮出行游客量将达到500万人次，2030年将达到1000万人次，中国邮轮市场将成为世界最重要的邮轮市场，邮轮旅游将成为中国出境游增速最快的领域，中国在全球邮轮市场的地位迅速提升。据统计，去年全球邮轮市场总收入高达385.9亿美元，增长10.6%;中国邮轮市场收入达45.3亿元，增长35.2%。据测算，到2018年，中国邮轮市场收入将达100亿元。香港、天津、青岛、上海、厦门、深圳、海南、等很多地方都在投入巨资兴建邮轮母港，并把这一战略写入当地政府的工作报告，期望作为新的增长点，带动当地整体经济的发展。 同时，国际大牌邮轮公司如嘉年华、诺唯真、皇家加勒比、地中海等纷纷汇集中国，投入顶级豪华邮轮，在产品和营销等方面也逐步本土化，抢夺中国市场。本土邮轮公司如天海(SKYSEA)也先后建立投入运营，推出适合中国游客需求特点的产品，加入战团，力求分得一杯羹。总之，中国的邮轮的用船热火朝天，那中国在邮轮建造方面的情形如何呢? 我在今年7月份读到一则令人振奋的消息，吸引了我的眼球。报道说：中国船舶工业集团(CSSC)与意大利公司Fincantieri签署5艘邮轮合同，价值37.4亿美元 ，新的合资公司准备大造新船，垄断中国市场。CSSC 以下属的外高桥船厂作为与FINCANTIERI 合作的主体，开中国建造豪华邮轮之先河。首批5条300多米长，可容纳5000多旅客的大型邮轮的建成，对于中国造船业，具有里程碑式的历史意义。
但最近遇到中国造船行业的一位资深领导时，他提出了一个观点，他说担忧中国造船业，一哄而上，进入这一高危的邮轮建造行业。就像以前进入三大主力船型和海工设施建造领域时那样，最后造船能力过剩。各家船厂恶性竞争，将产品做成白菜价，大面积亏损，很多船厂接连倒闭，关门大吉。坦白讲，这是让我意想不到的提法，中国造船业现在还没有开始建造邮轮，就会重蹈覆辙吗? 我本人作为外行，似乎觉得邮轮的建造比LNG船的建造还难。最近几年，一直有关注三菱重工建造邮轮的零星报道。直到2016年10月18日，三菱重工正式宣布，三菱重工未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务，转向中小型邮轮和客滚船建造。直接原因是为AIDA Cruises建造的2艘124000总吨豪华邮轮，延迟交船一年多,给三菱重工带来了高达2408亿日元(约合23亿美元)的巨额损失，而这两天条船的合同单价是6.3亿美元。这是令人震惊的消息，日本船厂在建造商船方面的能力非常强大，尚且遭此败绩，中国的造船厂如果介入邮轮建造，难道相关的决策者不了解这行的高风险? 带着这一问题，我翻查了三菱重工的公司网页和以前的相关报道，发现：在公布2015年第三季度的财务报告时，三菱重工社长及CEO宫永俊一强调，即使冒着泄露公司秘密的风险，透明性是最根本的， 因而介绍了这两条于2011年落实合同的邮轮在建造过程中面临的问题。
首先是，“在第一条AIDAprima 号的计划阶段碰到的最困难的问题是对概念的理解。其实这次的AIDA 订单是三菱重工从嘉年华集团第二次承接邮轮订单，也是为该集团建造第三、第四条邮轮。2004年三菱重工交付了两条116,000总吨的邮轮，给当时的P&O Princess Cruiese,该公司其后被嘉年华集团收购”。
其次,“在2011年订合同时，我们觉得基于以前的良好纪录，我们觉得可能做好这个订单。但问题是：三菱重工虽造过邮轮，但没有造过系列首制船。而且，离上次交船给嘉年华集团，已有10年时间了，船舶规格上有很大的不同，例如安全方面的问题，以及一些系统问题，如每个客房要通WI-FI”。
再者，“其它问题如设计的最终确定和批准、必需采购项目的不明确，都导致了船期的拖延”。
最后，还有个小插曲，今年一月11、13 和31日，在建的AIDAprima号上发生三次发生火灾。
不知为何，三菱重工在邮轮建造领域，运气一直不佳。即使是第一次为P&OPrincess Cruise建造两条邮轮时也是如此。早在2003年4月9日，在其发布的关于3天后为DIAMONDPRICESS 号大型豪华邮轮举行下水仪式的新闻稿中就这样写道：三菱重工和P&O Princess Cruise Plc签订了两条大型豪华邮轮的建造合同，在长崎船厂执行，计划在2001年6月开始先造Diamond Princess号，再于2002年3月开始建造Sapphire Princess 号。但发生在2002年10月的一场大火，不可避免地推迟了第一条的交船日期。双方经过商量，同意开始第二条的建造，推迟3个月交船， 并将两条船的名字互换。两条船同时建造，预计Diamond Princess号在2004年2月建成， Sapphire Princess 号在2004年5月建成。建造过程可谓一波三折。由此想到，日本如此，另外一个亚洲造船大国，韩国的情况是怎样的呢? 最近我和一个资深的挪威船舶经纪朋友聊天，他曾经参与过韩国造船业进入邮轮建造领域的几个重大事件。他给我讲了两件事。
1999年5月，三星重工和嘉年华Holland Americalines签订了2+1条大的豪华游轮的意向书,每条船3.3亿美元。但后来在伦敦，就在嘉年华和三星重工签订正式合同的前一天晚上,三星重工的主席突然通知嘉年华的高管说，对不起，我们没法跟你签订合同了。后来搞清楚，背后的原因是因为豪华内饰装备部分成本太高，没法进行下去，因为三星重工的预算严重不足。那些欧洲的豪华内饰装备供应商，在最终阶段给三星重工的报价大大超过原先的预算---翻了一倍。而在背后操控的，据说是意大利的Fincantieri公司，他们和欧洲的供应商们讲，如果你们和韩国人做生意，我们以后就断绝往来。 一般来说，邮轮造价的75%左右是由各分包商来完成的。三星重工建造邮轮的努力没有回报。
这个挪威朋友和我还讲到韩国另一造船巨头STX 集团的故事，他参与了收购的前前后后。STX 集团在2007年10月以收购股权的方式进入邮轮建造领域，购买了位于挪威的Aker Yards 39.2%的股份。2008年取得了控制性股权，公司更名为STX EUROPE。2009年买下的全部剩余的股份，STX 成为该公司唯一股东，并将公司从挪威证券交易所退市。在这整个过程中，作为一个欧洲人，他看到了其他处于邮轮建造业的欧洲人对亚洲人的轻视、疑虑、不信任等等负面的情绪，在公开和私下场合表现了出来。那种不愿意把核心技术交给亚洲人的心态更加暴露无遗。甚至在STX已经全面控制公司之后，公司的很多员工仍然有抵触情绪。好在STX 集团从开始就有思想准备，一路下来，保持着极大的容忍和宽容之心，也基本上没有触动原来的管理架构。不管怎么说，STX 从投资的角度来看，是成功的，STX FRANCE 在STX 集团最近打算出售的资产组合中是唯一盈利的部分。但STX 集团拿到了多少核心技术，就不得而知了。
本人热切期待外高桥船厂和FINCANTIERI 在2021年如期造出“高大上”的豪华邮轮。同时建议：中国的造船厂在进入邮轮建造领域时需慎之又慎!